AU DELÀ DES BOUCHURES
peut passer, deux du même coté, c'est déjà le gouffre. Mais quand on rajoute à cela un train d'atterrissage qui ne veut pas rentrer, l'équation devient simplement impossible. Ces atterrisseurs qui restent étendus provoquent une traînée insupportable pour un avion qui a besoin de la moindre poussée.
Le commandant de bord sent l'avion s'enfoncer, aller vers le sol. Il tire progressivement sur le manche pour éviter de perdre de la hauteur. L'avion se cabre de plus en plus, mais ne monte pas. Il perd de la vitesse. Une seule personne dans le cockpit est consciente de la dégradation de la situation : le copilote. Il crie par 5 fois en quelques secondes : « le badin ! le badin ! le badin !…. ». Le badin est l'autre nom pour l'indicateur de vitesse. Il veut tout simplement rendre attentif le commandant de bord au fait que ses choix de pilotages sont entrain de faire perdre progressivement de la vitesse à l'avion. Une perte de vitesse signifie forcément le décrochage et le départ en chute incontrôlée. A son tour, le commandant de bord n'avait pas beaucoup d'options. La puissance pour se maintenir en vol étant insuffisante, il avait soit la possibilité de perdre de la vitesse et s'écraser quelques secondes plus tard, soit laisser l'avion partir vers le sol en vol contrôlé et poser n'importe où, n'importe comment.
Le Concorde est à environ 60 mètres de hauteur, à la verticale de Gonesse, quand il décroche. A ce moment, les réacteurs droits, encore en marche, le déstabilisent fortement. L'avion s'incline sur la gauche. Il arrive pratiquement sur la tranche, c'est-à-dire 90° degrés et continue sa rotation. Le maximum mesuré était de plus de 108 degrés. Il est probable que l'appareil toucha le sol presque sur le dos.
Le contrôleur, du haut de sa tour, voit se former un champignon de feu et de fumée. Il sera décrit plus tard par un pilote de ligne américain, témoin de la scène, comme s'il avait résulté de l'explosion d'une « mini bombe atomique ».
Sur les lieux du crash, se trouvent deux hôtels. Le Relais Bleu et La Pâte d'Oie de Gonesse. Cette dernière auberge de 40 chambres est faite en bois. Immédiatement, elle va s'embraser. Quatre occupants viendront se rajouter au bilan initial qui était de 109 personnes.
Les pompiers de Gonesse sont dans leur caserne à 600 mètres des lieux quand ils entendent le bruit assourdissant des moteurs suivi par des explosions. Du toit de la caserne, un ouvrier assiste à la scène et court prévenir les pompiers qui se préparaient déjà. A leur arrivée sur scène, ils tombent sur un front de flammes de 70 mètres de large et de 30 mètres de haut. Les dizaines de tonnes de fuel répandu embrasent une surface estimée à plus de 3'000 mètres carrés. Des témoins sont sur la scène. Certains sont choqués et d'autres en proie à des crises d'hystérie. Les pompiers de Gonesse transmettent leur demande de renfort. Leurs moyens ne leur permettent pas d'intervenir sur l'avion. De toute façon, il n'y a plus rien à faire. Ils dirigent leurs lances sur l'hôtel « Le Relais Bleu » dont les enseignes commencent à fondre sous le rayonnement infernal.
Un poste médical avancé est établi dans l'auberge restée debout alors que des véhicules d'intervention affluent de tous les cotés. Dès dizaines d'ambulances et de véhicules d'extinction arrivent sur place. Certains viennent de Charles de Gaulle ou du Bourget, d'autres des communes avoisinantes.
A l'aéroport, il y a un moment de flottement. Le contrôleur aérien qui parlait au Concorde reprend les choses en main. Une minute après le crash, ce message est entendu sur la fréquence :
– Pour tous les avions à l'écoute je vous rappelle [dans] un instant on va reprendre nos esprits et on va reprendre les décollages
Avant d'envoyer des avions sur la 26R, le contrôleur aérien demande à un véhicule, Flyco 9, d'aller vérifier l'état de celle-ci. Le rapport de l'employé des Aéroports de Paris fait état d'une piste couverte de pièces d'avion en feu et d'une grande surface recouverte de suie noire.
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