ANNEXE D - 5/5

au moins l'un des réservoirs a été éventré. Il aurait juste fallu que le feu y prenne pour reproduire la catastrophe de juillet 2000. Le premier de ces incidents a eu lieu à Washington en 1979 et le sixième et avant dernier à Londres en 1993. En 1995, un bulletin de service optionnel est émis concernant le déflecteur. Il doit être équipé d'une âme de renfort sous forme de câble en métal qui retiendrait les morceaux du déflecteur en cas d'éclatement d'un pneu. Comme la recommandation est optionnelle, Air France ne va pas l'adopter. Ceci conduira fatalement au crash de Gonesse.

A Paris, les employés de l'aéroport inspectent visuellement la piste trois fois par jour. Les règles internationales préconisent au moins deux contrôles quotidiens. Par contre, entre deux contrôles, plusieurs centaines d'avions peuvent arriver ou décoller. C'est dire que le problème de pièces traînant sur les pistes n'est pas encore résolu.

Le BEA eut beaucoup de mal à trouver la sérénité nécessaire à réaliser son enquête. Des tensions et des concurrences déloyales apparurent entre les différentes administrations. Les experts judiciaires ont même incité des experts privés à mener des contres expertises dans le seul but de discréditer les travaux et les recherches du BEA. Dans ce genre de drames, le jeu devient vite passionnel.

Enfin, personne ne contredira le BEA quand il déclarera que la destruction d'un pneu lors de la phase de décollage n'est pas un événement improbable sur Concorde et comme cet événement peut conduire à la perte totale de l'avion, il était urgent de suspendre le certificat de navigabilité de l'appareil. Cette recommandation fut suivie des autorités Françaises et Britanniques, soit les deux pays exploitant encore le Concorde.

On ne peut pas s'empêcher par ailleurs de critiquer un choix technique dans la construction même du Concorde. Alors que les réacteurs des avions de lignes sont toujours éloignés les uns des autres, ceux du supersonique étaient liés deux à deux. Plus de dix ans avant ce crash, une revue scientifique française expliquait humblement que si un réacteur explosait ou subissait une ingestion quelconque ou prenait feu, le réacteur adjacent avait toutes les chances de subir la même chose. Ce choix de coller les deux réacteurs, était gouverné par la volonté de réduire la traînée le plus possible. S'ils avaient été séparés, ça aurait impliqué une nacelle par moteur et l'avion aurait peut être volé à mach 1.90. Ce qui n'est pas tout à fait deux fois la vitesse du son.

Humainement parlant, un sentiment bizarre reste quelques années après ce drame. En France, les médias et le public se sont plus intéressés au sort de l'avion qui portait si haut les couleurs de leur pays qu'aux passagers et membres d'équipage qui étaient dedans au moment où il est tombé sur Gonesse.

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