AU DELÀ DES BOUCHURES
Pour rédiger cette annexe, j'ai puisé aux ouvrages suivants :
Latécoère : Emmanuel Chadeau. Éd Olivier Orban 1990.
Montaudran : de Latécoère à Air France, Gérard Rey Éd Loubatières, 2003.
Montaudran : 1934... 2004, Pierre Grenier. Médous, 2003.
Montaudran : Dans les ateliers des pionniers, Maurice Berlan. Éd Loubatières 2006.
Situé au sud-est de Toulouse (quartier de Montaudran), l'aérodrome de Toulouse-Montaudran, créé en 1917 par Pierre-Georges Latécoère, année ou Latécoère se voit octroyer par le ministre de l'armement Louis Loucheur, un marché de fabrication de 1000 avions biplaces d'observation Salmson 2A2. Durant trois ans, d'octobre 1917 à septembre 1920, Latécoère sera assisté de l'ingénieur Émile Dewoitine, concepteur de l'avion métallique substitué aux biplans en bois ; Dewoitine, dont Air France, à la libération utilisait 30 exemplaires du D 338.
Dès 1918, la création des Lignes Latécoère, devait permettre en 1927, le démarrage puis l'essor de l'aéropostale, avec les pionniers défrichant les vols postaux vers l'Afrique (Casablanca, Saint-Louis du Sénégal, Dakar), puis vers l'Amérique du Sud (Rio de Janeiro, Buenos Aires, Santiago du Chili).
Mais, le futur « maître » de Montaudran, — né à Montreuil-sous-bois en 1891, d'un père auvergnat et d'une mère lorraine, qui a étudié à l'École d'horlogerie et à l'École française des travaux publics, caporal blessé le 2 avril 1916 et muté à l'école de pilotage d'Avord (Cher), qui se retrouve pilote de chasse sur Breguet, ensuite embauché comme pilote par Latécoère en juillet 1919 défriche la ligne Toulouse-Casablanca, devient chef de base à Malaga, puis, à la demande de Latécoère, accepte de s'installer à Montaudran pour diriger l'ensemble de l'exploitation et commencer une légende — sera Didier Daurat, un chef admiré par beaucoup, craint par tous et haï par certains.
Et ce sera par le récit de ces hommes de toutes origines, de toutes professions, des plus prestigieux pilotes ou mécaniciens tels Guillaumet, Mermoz, Gourp, Érable, Lécrivain, Reine, Saint-Exupéry, Dabry, Arin, comme dans les témoignages de Jayet, Rolland, Colin, Bellignon, Cassagne, Vedel, Chouteau, Pomarède, Dufour, Stradellaz, Frachengue mais aussi les professionnels au sol, et tous les « obscurs » la plupart oubliés , dont Mermoz, parlant de La Ligne déclarera « sans eux, elle n'eut jamais existé » qu'on prend conscience l'œuvre accomplie.
Dès l'automne 1921, le courrier du Maroc devient quotidien. Le 6 mai 1923, en Breguet 14, via Agadir, Cap Juby, Villa Cisneros et port-Étienne, la liaison Casablanca-Dakar est effectuée.
Dès janvier 1925, une mission de défrichement s'embarque pour le Brésil avec trois Breguet 14, trois moteurs et de nombreuses pièces de rechange. À partir de 1927,, sur Toulouse-Casablanca, le service est assuré par des Laté 25, Casablanca-Dakar par des Laté 26-6, Natal Buenos-Aires par des Laté 25 puis 28. Les Laté 26 font le trajet Buenos-Aires-Mendoza et les Potez 25, la traversée des Andes
En 1925, à l'apogée de sa puissance, l'Aéropostale détient au total 8 hydro-bases, 159 avions, 17 hydravions, et emploie 1500 personnes.
Le 10 mai 1930, le courrier est cent pour cent aérien entre Toulouse et Santiago du Chili.
Mais à la suite de la crise de 1929, et aux difficultés financières de la société, la liquidation de l'Aéropostale est prononcée le 31 mars 1931, et il s'en faut de peu que Montaudran disparaisse.
Le ministre de l'air, Denain, décide de confier la gestion de liquidation à Raoul Dautry. L'opération doit durer deux mois. En fait, ce n'est qu'en début 1933, par décision gouvernementales que toutes les lignes françaises sont groupées en un seul réseau et que la prise en gestion de l'ensemble par la société nationale est prévue pour le 1er septembre 1933.
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