supplémentaires, les bulletins de mouvement, et accueille, une fois l'an la cérémonie des notations professionnelles.

Ce mobilier aéronautique de base, désormais véritable pièce historique (tant il a recueilli de confidences portant joies et peines de la vie, tant il a vu célébrer d'événements et vu passer d'anciens, maintes fois remarquables, puis de jeunes étonnés et attentifs démarrant leur longue carrière.) porte le nom somme toute poétique de « huchette ». Son importance due à sa charge symbolique est telle, qu'au moment où j'écris ces lignes, des recherches, presque « spéléologiques », sont diligentées, es qualités, par un ancien élevé à la mamelle « huchettière », dans une petite cave (caveau, hélas, bien rempli...) de la Région Parisienne, pour tenter de retrouver, peut-être, une photographie du meuble. Ainsi le spectacle de la pièce d'origine pourrait « renaître » d'une cave qui deviendrait alors le second « Caveau de la Huchette ».

L'accès à l'équipe "retouches" en piste, supposait qu'on ait déjà un peu fait ses preuves (technique et autonomie) au hangar. À ce sujet, je laisse la parole à Louis Raynal, un vieux compagnon de la huchette :

Avant de "monter" en piste, on appelait la régulation qui envoyait un tracteur, et l'on s'installait au poste pour demander à la tour de contrôle l'autorisation de rouler vers l'escale. Au point de stationnement escale, il fallait faire seul une visite « prévol » avec l'O.M.N (officier .Mécanicien .Navigant) : tour de l'avion avec inspections visuelles (ailes, fuselage, trains et empennage). Le mécanicien navigant montait au poste pour une manœuvre des gouvernes des trois axes dont les débattements devaient être confirmés par le mécanicien au sol.

Pendant ce temps les pétroliers faisaient les pleins. À la fin des pleins, on grimpait sur les ailes (parfois avec l'OMN), pour jauger avec une règle en céleron, sertie entre deux lamelles graduées en dural (en hiver, quand les plumes étaient verglacées, on se déplaçait à quatre pattes, cramponné à un manche à balai tenu par un manœuvre, lui-même cramponné à un escabeau, ...et l'O.M.N nous faisait confiance). Lorsque les passagers étaient à bord, la mise en route des moteurs s'effectuait en communiquant par signes avec l'équipage.

L'avion roulait pour prendre sa piste et l'on attendait qu'il ait décollé pour demander à la régulation de venir nous chercher.

Et là, commençait le danger, car la voiture de la régulation était parfois pilotée par un ancien du C.I.V (non pas de nom !), qui malgré un air très digne, avait du mal à passer les vitesses d'une vieille guimbarde bleue (héritée du garage et destinée aux courts déplacements de la régulation), et amorçaient les virages avec un entrain certain qui faisait bruyamment s'agiter la caisse à clous (environ 30 kg) à l'arrière du véhicule.

Les GRANDES VISITES (la GV, futur Grand Entretien ou G.E), installées dans le double tonneau le plus à l'est, ont pour Chef d'atelier René Durand ; le contremaître se nomme Jean Robinet.

C'est lui qui m'a reçu, ce matin du dix août mil neuf cent cinquante-deux, dans son bureau situé au premier étage de l'annexe (Magasin au niveau zéro qui séparait les deux chaînes de G.V.) Après s'être raclé vigoureusement sa gorge, il laissa échapper son accent toulousain :

« Adieu, jeune … alors, on vient nous donner un coup de main ? »

Puis, souriant, et m'invitant à le suivre vers l'atelier :

« Je vais vous mettre avec l'équipe Labarrère... Je compte sur vous ! »

Ce fut à la fois sobre, aimable et suffisant.

Au fil des années de carrière, je conserverai de bonnes puis cordiales relations avec René Durand,

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