avec lequel j'aurai le plaisir de dîner, à son domicile de retraité, à Saint-Amans-Soult, dans le Tarn, alors que j'étais en poste à Toulouse, et ce à l'occasion de notre participation à l'inauguration de la Croix des Aviateurs à Albine.2 »

Dans les équipes de G.V., on distingue alors les spécialités « cellule » (avec une équipe affectée en continu à la cabine), « conditionnement d'air », « électricité », « instruments de bord », « radio ». Les valeureux mastiqueurs (logés à part, avec leurs produits « sensibles »), les chaudronniers (rattachés alors au Centre de Révision d'Orly) ainsi que les menuisiers, les selliers et les peintres ; et l'importante (et parfois tumultueuse) équipe « manœuvres » qui assure les nettoyages sur avion (effectués principalement au pistolet, avec du white spirit), dans les zones alaires salies par les projections d'huile moteur en vol, et le polissage (on devrait dire polishage), effectué à la main, de l'ensemble des surfaces (seule la bande A.F fuselage et les zones arrière moteurs sont alors peintes), complètent le dispositif. L'équipe « moteurs », déjà évoquée au niveau des P.V., intervient, en début et en fin de visite, avec comme moyen de levage, l'engin appelé Hyster.

Durant les immobilisations qui durent quatre ou cinq semaines en dock, (durée à laquelle il faut ajouter la semaine des travaux de sortie comportant les points fixes, les retouches, le vol d'essai et les retouches avant livraison à l'exploitation.), c'est entre 40 et 50 personnes qui, chaque jour, interviennent sur l'appareil en chantier, en horaire administratif (prise de travail 7h50, et fin de vacation 17h35).

Les travaux dits "standards", qui traduisent les engagements du Manuel d'entretien (document déposé auprès des Autorités de tutelle) et représentent environ 40 % de la charge Main d'œuvre totale de la visite, sont mentionnés et portés à la connaissance des exécutants, via quatre feuillets format A4... Ainsi, les délicates opérations de réglages des commandes de vol, (objet des années plus tard de volumineuses "fiches analytiques") sont à l'époque présentées de façon, disons très synthétiques :

Les autres documents à la disposition de l'exécution sont le Parts Catalog, catalogue visualisant les pièces à travers des vues éclatées et donnant leurs références (document consultable à la préparation « Matières »), le Maintenance Manuel du constructeur, accessible via un contrôleur, au bureau du contrôle, ainsi que les petits carnets individuels ou Jojo books3 remplis au fil de l'expérience, par certains compagnons.

En sortie de Vilgénis, affecté à cette unité, dans l'équipe du sympathique et génital épicurien Maurice Labarrère, (homme plein de santé dont on racontait les prouesses hormonales), j'ai été confié aux bons soins d'un jeune mécano de vingt-huit ans, qui sur le plan "cellule" (sans stage ni études) connaissait le L.749 (Lockheed Constellation) comme sa poche. Toujours frais et l'esprit encore vif, à plus de quatre-vingt-onze ans, c'est Manuel Diez, (dont la famille avait quitté l'Espagne franquiste), qui par sa compétence et sa gentillesse, a guidé mes premiers pas à Orly. Il m'a également assisté, à l'occasion de cet article, afin de mieux préciser certains points des sujets évoqués.

Pour qui voit, pour la première fois, un avion en G.V — abandonné par ses moteurs, dépouillé de tout ses équipements, ayant perdu ses sièges, ses planchers et ses revêtements cabine, les tableaux et les instruments de bord démontés, avec parfois un Overhead panel (panneau supérieur géré en vol par officier mécanicien navigant) qui pendouille, accroché à du fil à freiner... le rack noir des instruments radio dévalisé — et observe, stupéfait cette imposante machine volante comme vaincue, ceinturée par des docks et des passerelles parcourus par les alimentations électriques des baladeuses et les longues et fuyardes tuyauteries d'air comprimé, l'idée qui vient rapidement à l'esprit est celle d'une expertise médico-légale.

Et, bien que les salves répétées des pistolets des "choumacs" (chaudronniers) retentissent dans

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