Rares sont ceux à la Direction Générale Industrielle qui ne sauraient rien de l'École de formation de Vilgénis. Créée en 1948, l'école technique a formé quelque 2 600 mécaniciens avion, - 1 800 travaillent encore aujourd'hui. En 1997, on a modifié son statut en opérateur pédagogique du Centre de formation des apprentis (CFA) des métiers de l'aérien de Vilgénis. Elle propose deux formations, les formations basique avion (Service DF.EK) et type avion (Service DF.ER). DF.EK a pour client le CFA (apprentissage et formation initiale) et AFI (formation continue, conversions et produits JAR 66). DF.ER dispense aux mécaniciens les "qualifs" avion.
L'école compte 35 formateurs, anciens mécaniciens, électroniciens ou techniciens avion, parmi lesquels d'anciens élèves comme F. H., instructeur pour les stages moteur. Avec son diplôme de mécanicien avion option CME, il travaille entre 1985 et 1993 à DM.JE (petit entretien avion), puis comme metteur au point à la DM.PQ. Puis, il rejoint l'atelier moteur (MI.WR/CDG) comme coordinateur de production. Entre-temps, il a obtenu les "qualifs" B.727-200/ADV, A300-module N1, 737-200, B.737-300/400/500 et le Module général de maîtrise en 1994. En 1996, devenu formateur, il réalise et anime des stages basiques et de qualification moteur en formation initiale et continue.
Un exemple de stage, le GE90 : Notre client MM.WA nous a demandé de créer un stage GE90-94B pour octobre 2003, (arrivée du premier GE90 en atelier), explique-t-il. Après un stage chez le constructeur en 2001, l'étude du manuel de maintenance et 289 h de préparation, notre travail a abouti à un support de cours numérisé. un livret de formation et un questionnaire d'évaluation. La session pilote a eu lieu à la date promise, la troisième aura lieu en mai. »
Il se souvient que D. B. l'avait accueilli à l'école par ces mots : « Le formateur en sait moins que ses stagiaires, spécialistes de leur domaine. » Il faut savoir utiliser les compétences des autres.
« Entré sur concours, j'ai subi le régime de l'internat : discipline stricte, chambres de 8. On pensait que le métier qu'on allait faire était dur : astreinte, horaires décalés, il impliquait une bonne condition physique. L'école contribuait à nous faire acquérir une culture de l'excellence, l'amour du travail bien fait et la connaissance de l'esprit maison. Pendant trois ans, j'ai été bercé par ça. »
L'histoire de Vilgénis est indissociable de celle d'Air France. Des liens très forts vont se tisser à travers les générations, entre toutes les promotions. Un esprit de corps va naître : « En arrivant dans l'atelier, on retrouvait les deux précédentes promos et l'on accueillait les deux suivantes, plus de 300 personnes. Des liens très forts se nouaient. »
Concilier la qualité d'une formation et la rapidité d'évolution des besoins sera l'un des paris de l'école. « La possibilité de passer d'un avion à un autre, d'une technologie à une autre, est à mettre au crédit d'une formation faite avec le souci d'anticiper les évolutions. »
Quand je suis entré à Vilgénis en 1991, j'ai choisi la filière CME (cellule, moteur, équipement cabine, la partie la plus classique des métiers de maintenance) plutôt que la filière EIR (électricité, électronique, systèmes). Pour l'exploitation, ces filières sont aujourd'hui regroupées, et nous avons tous reçu des formations complémentaires afin d'être capables d'intervenir sur avion dans tous les domaines quelle que soit notre filière d'origine. Mais chacun a bien sûr des préférences et des aptitudes particulières.
J'ai pour ma part toujours été attiré par ce qui est le plus concret, le plus manipulable, le moins virtuel. Ce qui est propre à cette machine spéciale qu'est un avion. Ce que l'on répare, ce ne sont pas des voitures. C'est pour cela que franchement, et malgré les copains que j'ai rencontrés là-bas, je me suis aperçu rapidement que je n'avais pas fait le bon choix quand je me suis retrouvé derrière ma machine à commande numérique. Je rechargeais en métal des pièces usées. Beaucoup pouvaient s'y plaire, mais moi je voulais me rapprocher de l'avion, des rotations, des équipages et même des passagers, de tout ce qui bouge. C'était une période de crise profonde pour le transport aérien et Air France en particulier, et il n'y avait pas beaucoup de places disponibles en piste. Mes demandes de mutation n'ont abouti qu'au bout de cinq ans. C'est long, mais à aucun moment je n'ai été découragé.
Quand on a passé un concours et fait trois ans d'une école comme celle de Vilgénis, avec des profs qui apprennent la rigueur et le métier, on n'envisage pas une seconde de lâcher la Compagnie.
Encore aujourd'hui, quand on me demande quel est mon boulot et que je réponds « mécanicien sur avion à Air France », je n'en rajoute pas mais j'en suis fier.
Quand AFM m'a proposé un poste, il était temps. Ils m'ont demandé ce que je préférais. J'ai répondu « tout me va », j'étais tellement content. J'ai connu alors le changement que j'attendais. C'était fait pour moi, c'est tout.
J'ai été affecté au hangar sur A320/A340. On est en trois-huit. À l'époque, une partie de l'équipe hangar intervenait directement en piste. Trois mois après mon arrivée, il y a eu un coup de rouge, une surcharge brutale de boulot en piste. Il fallait du renfort, j'ai demandé à monter avec eux. A la fin de l'après-midi, j'ai dit à mon chef : « C'est ça que je veux faire ! » Au bout de dix jours, il m'a muté en piste. J'ai retrouvé ce que j'aimais, toutes les petites feintes du métier apprises à Vilgénis. C'est remonté assez vite. On est bien obligé, il n'y a jamais de routine. On est toujours en train d'apprendre. On apprend quand on se fait avoir. Après, on sait. Tout à l'heure, par exemple, j'ai dû changer un calculateur de commande de vol. Ensuite, j'ai fait les tests. Cela ne fonctionnait pas. Je n'ai pas pensé tout de suite que les données qui auraient dû être déjà chargées ne l'avaient pas été. C'est ça qui coinçait. Il ne fallait pas mettre l'avion en retard, j'avais perdu du temps, j'ai accéléré.
Le point de départ, c'est la recherche de panne. Elle peut durer parfois plusieurs jours, même si l'avion a été remis en ligne parce que le problème reste dans les limites de la tolérance. On reprend le travail où il en est. C'est un métier où, en fait, on n'est jamais seul.
Et quand on ne sait pas, on ne sait pas. Il ne faut pas jouer avec ça, il faut demander.
On a un talkie et, quand on appelle, tout le monde peut entendre et répondre, ou même venir donner un coup de main quand on est sur deux avions proches. C'est très différent entre le hangar et la piste. Au hangar, on dispose d'un facteur temps non négligeable pour la préparation du travail. En revanche, en piste, au départ de l'avion, lorsqu'on est face à un problème plus coriace que les autres, on n'a pas forcément la documentation nécessaire sous la main et l'entraide est très importante. Le collectif, c'est ce qui permet de faire partir l'avion OK et à l'heure. J'aime toujours quand ça bouge.
En fait, pour l'avenir, je ne me vois pas dans des tâches d'encadrement ni de management. Plutôt en escale mais, pour être mécano en escale, il faut un sacré pedigree et on passe d'abord des années à faire de la valise, c'est-à-dire à être mobile, à faire des remplacements, à monter sur des coups de chaud, à travailler dans des conditions plus difficiles. J'ai le temps. Ce que je fais aujourd'hui me plaît. Les trois-huit c'est physique, c'est une question de rythme. Une fois qu'on l'a pris, c'est bon. Et puis ça laisse du temps pour vivre. Parce que j'aime beaucoup mon travail mais, quand c'est fini, c'est fini. Après, c'est ma vie privée. Je n'en parle pas trop. Je suis un peu réservé, comme on dit. Mais je crois que c'est aussi respecter les autres que d'être réservé.
En 1953 arriva aussi le 1049 Super-Constellation. Cet avion, qui avait un fuselage allongé par rapport au 749, était équipé de quatre moteurs Wright R 3350 18 DA de 3250ch. Il transportait 70 à 90 passagers à une vitesse de 530 km/h. La puissance du 18 DA avait été augmentée, par rapport à celle du 18 BD, d'une part parce que le moteur lui-même avait été poussé à 2800 ch et, d'autre part, suite à l'adjonction de trois turbines récupérant chacune 150 ch sur l'énergie résiduelle des gaz d'échappement. L'énergie ainsi récupérée était ensuite transmise au vilebrequin par des coupleurs hydrauliques. Avec ce nouvel avion la durée du voyage Paris-New York était de 17 heures environ.
Plus tard, en 1955, arrivèrent à Orly les 1649 Super-Starliner. Cet avion était un peu semblable au 1049 mais il avait été entièrement revu et corrigé en fonction des nouveaux acquis de la technique aéronautique. Il emportait 50 à 90 passagers à une vitesse de 570 km/h et à une altitude de 7000 m. C'était une très belle machine équipée de moteurs R 3350 18 EA. Ce moteur, toujours pourvu de trois turbines de récupération d'énergie, développait 3400 ch. Le 1649 pouvait effectuer un Paris-Los Angeles sans escale.
Vers la fin de 1957 une note de service, demandant un instructeur moteur pour le centre d'instruction de la compagnie, à Vilgénis, parvint à Orly. Je présentais ma candidature et je fus agréé après un test en salle de cours.
À la mi-septembre je quittais Orly. Je repensais à mon arrivée, 12 ans auparavant, parmi la vingtaine de personnes que comptait le service entretien à cette époque là. Malgré tout je partis sans regret. Une nouvelle vie professionnelle allait commencer pour moi.
Le centre d'instruction de la compagnie était situé à Vilgénis, sur la commune de Massy. Il assurait une double fonction : formation des apprentis et qualification des personnels au sol et navigants sur les nouveaux avions acquis par AF.
Lors de mon arrivée au centre, la Cie exploitait encore, hormis les Vickers Viscount, des avions à moteurs à pistons. Après trois mois de préparation je fis donc des cours sur les moteurs des Constellation, Super-Constellation et Super-Starliner.
Les auditoires étaient composés de 15 à 20 stagiaires. Nos outils pédagogiques furent, durant les premières années, le projecteur de diapositives et le tableau noir avec la craie. Nos auditeurs allaient du mécanicien P1 des stages PS au commandant de bord, ayant 20.000 heures de vol, des stages PN, en passant par toutes les catégories intermédiaires : chefs d'équipes, contrôleurs, mécaniciens navigants, pilotes. Malgré quelques difficultés au début je crois que je ne m'en suis pas trop mal tiré. Il m'a été parfois difficile de satisfaire tous les stagiaires mais si je m'étais vraiment montré inapte à faire ce métier j'aurais été renvoyé à Orly. En fait je l'ai exercé durant 19 ans.
Nous étions une vingtaine d'instructeurs dans le service assurant les cours qualification. Tous les mois avait lieu une réunion au cours de laquelle la tâche de chacun était définie, après discussion. À la réunion suivante on examinait l'état d'avancement du travail.
En prévision de l'arrivée à AF-Orly des avions à réaction Caravelle je partis, à la fin de 1957, faire un stage à Derby. Il s'agissait d'étudier le réacteur Rolls-Royce "Avon" destiné à équiper les Caravelle. Ce séjour n'appelle pas de commentaire. Seul un épisode de notre vie chez l'habitant peut paraître amusant.
Nous étions trois ou quatre logés chez un couple attaché à Rolls-Royce. Le mari travaillait dans cette entreprise. Le soir nous regardions tous ensemble la télévision. Nos logeurs possédaient un chien bouledogue qui m'avait, pauvre de moi, pris en amitié. Durant les séances de télévision il venait poser sa tête sur une de mes cuisses, gauche ou droite. Il y avait un inconvénient à cela : Cette bête, gentille par ailleurs, bavait sans cesse et sans aucune retenue. Je n'osais pas le repousser ni lui donner une tape car je craignais que nos logeurs ne pensent : " Qu'est ce que c'est que ce Français qui bouscule et frappe un animal ? ". A ce régime après quelques jours mon pantalon était, sur sa partie médiane, constellé de taches blanchâtres d'aspect douteux.
Je ne prêtais pas trop attention à cela mais, durant une visite à l'usine Rolls-Royce, alors que nous étions arrêtés devant une ouvrière travaillant sur une machine, je vis le regard de cette femme se poser avec insistance sur l'endroit pollué de mon pantalon. Je compris alors qu'il devenait urgent de faire quelque chose afin d'éviter de distraire le personnel féminin et de provoquer ainsi un accident du travail.
Les avions Caravelle SE210 arrivèrent à AF-Orly vers la fin de 1958. Cet appareil, équipé de deux réacteurs Rolls-Royce "Avon" de 5000Kg de poussée chacun, transportait 90 passagers à 800 Km/h et à une altitude de 8 à 10.000m. Il était utilisé sur les moyennes distances.
Je fus nommé agent technique principal en 1958. Le 31 décembre 1958 je partis pour les Etats-Unis afin d'y suivre un stage portant sur le réacteur Pratt et Whitney JT4 de l'avion Boeing B707. Le stage avait lieu dans l'état du Connecticut, à Hartford pour le réacteur et à Windsor-Locks pour le régulateur de carburant. Il était suivi d'un séjour chez Boeing, à Seattle, sur la côte Ouest.
Le 1649 décolla d'Orly vers 21 h, me semble-t-il. Peu de temps après nous survolions l'Atlantique C'était mon premier voyage aux États-Unis. A cette époque là j'étais encore un rêveur, pétri de mes lectures d'adolescent sur l'Amérique du Nord et ses découvreurs. Dans la nuit, bercé par le ronronnement des moteurs Wright, je me mis à penser aux navigateurs qui, des Vikings à Christophe Colomb avaient, à 7000m au-dessous de moi, vogué durant des semaines avant d'atteindre les rivages vers lesquels l'avion me portait à plus de 500 km/h.
Nous avions dû prendre la route Septentrionale car, dans le courant de la nuit, je vis percer la clarté diffuse d'une aurore boréale.
Les Boeing 707 arrivèrent à Air France-Orly à la fin de 1959. Ces avions quadriréacteurs transportaient 145 passagers à une vitesse de 900 km/h et à une altitude de 10 à 12.000m. Ils allaient de Paris à New-York en 8 h, 30 environ. Les réacteurs étaient des Pratt et Whitney JT4 de 7620 kg de poussée chacun.
Les cours concernant cet appareil commencèrent, au centre d'instruction, sans problème particulier. Quelques temps après je fis un vol Paris-New York sur B 707, dans le cadre des vols d'instruction que nous faisions, périodiquement, pour nous tenir au courant du travail des navigants. Je devais rester seulement 24h à New York mais, arrivés sur place, les navigants se mirent en grève. Je ne pouvais plus regagner Paris.
Je signalais ma situation à la représentation AF à New York. Plusieurs jours se passèrent ; je les mis à profit pour visiter la ville. Un jour j'allai, à pied, de Central Park à Battery Park situé à la pointe sud de Manhattan. Je revins de la même façon, ce qui me fit une promenade de 15 km.
Vers le quatrième jour je fus informé que je devais me rendre à l'aéroport Kennedy afin d'y embarquer sur un avion affrété par AF à la Cie Flying Tigers Line. Il s'agissait d'une Cie de charters fondée après la guerre par le général Chenault avec les pilotes d'une escadrille réputée : « The Flying Tigers » qui avait combattu les Japonais dans le Pacifique.
L'avion proposé était un Super-Constellation L1049 qui devait faire escale à Gander et Shannon.
Les passagers, qui pensaient faire leur premier vol sur B707, étaient très mécontents.
Le personnel technique du bord était américain, mais les hôtesses et stewards étaient des Français d'AF. Ces personnes faisaient de leur mieux pour satisfaire les passagers. L'un des stewards était particulièrement doué. Il servait beaucoup à boire et tenait ses clients en haleine en racontant des anecdotes amusantes. Après quelques heures de vol il était, au fond de la cabine, entouré d'un auditoire attentif qui, verre en main, ne cessait pas de plaisanter en l'interpellant par son prénom.
L'avion se posa à Gander et Shannon comme prévu. Dans ces deux escales nous fûmes invités à nous rendre au restaurant de l'aérogare. Des consommations nous furent offertes. Cela ne manqua pas d'améliorer encore l'ambiance générale.
Avant l'arrivée à Orly beaucoup de passagers demandèrent aux hôtesses les imprimés prévus par la compagnie pour recevoir les doléances des clients. Ils écrivirent alors qu'ils regrettaient de n'avoir pu voyager en B 707 mais que, néanmoins, le vol qui s'achevait était le meilleur qu'ils n'aient jamais fait.
En 1959 ma carrière à Air France était loin d'être terminée. Je devais encore travailler dix sept ans dans cette compagnie. Je suivis d'autres stages d'instruction aux USA, en Grande Bretagne, à Toulouse.
Depuis mon arrivée au centre, en 1957, les moyens d'instruction avaient évolué. Vers le début des années 70 les salles de cours comportèrent une arrière salle dans laquelle était installé un projecteur de diapos qui présentait les images par rétroprojection sur un verre dépoli. L'instructeur disposait d'un pupitre pourvu de commandes assurant le contrôle du projecteur et donnant la possibilité de poser des questions aux stagiaires. Ceux-ci disposaient, sur leur table, de boutons-poussoirs leur permettant de répondre aux questions.
Les cours s'adressant aux navigants avaient aussi subi des modifications. Ils étaient enregistrés sur un ordinateur qui, de plus, commandait des projecteurs de diapos dans des cabines séparées. Dans chaque cabine il y avait deux écrans. L'un d'eux montrait le schéma de fonctionnement de l'organe étudié tandis que l'autre en montrait l'aspect extérieur.
Les instructeurs appartenant au personnel au sol ne faisaient, jusque là, dans leurs cours aux navigants, que la description et le fonctionnement de l'avion et de ses réacteurs. Les instructeurs navigants prenaient le relais puis les stagiaires passaient au simulateur. Vers 1972 ou 73 nous reçûmes des cockpit-trainers. Il s'agissait de simulateurs très simplifiés ne comportant aucune fonction vol mais permettant la familiarisation avec la position des commandes, des interrupteurs, disjoncteurs, etc. Il était également possible de faire fonctionner les circuits et de mettre en route les réacteurs, avec un bon degré de simulation.
Le passage au cockpit-trainer permettait ainsi de gagner beaucoup de temps, ultérieurement, lors des séances de simulateur.
Les personnels navigants et de maintenance revenaient périodiquement, à Vilgénis, en fonction des nouveaux matériels utilisés par la compagnie… Le temps passait et, un jour, vint pour moi l'âge de la retraite.
Alors, avec un certain regret, j'ai quitté l'entreprise dans laquelle je venais de passer trente années.
Jean Deffe alias Léon
Extraits de Réminiscences du passé
MÀJ : 18 mars 2024
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