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Au mois de juin, lors d'une conversation dans son bureau du premier étage, Mirikelam, m'informe de l'existence d'un Centre Interentreprises de Formation (CIF) et, sans me faire part de trop de détails, m'interroge sur mes possibilités et sur mon éventuel souhait de reprendre des études pour, après sélection, suivre éventuellement le cycle d'études de deux ans dispensé par ce centre. Je le remercie de cette proposition et lui demande de me laisser quelques jours pour m'informer et réfléchir à cette proposition.

C'est la première fois que j'entends parler de cette voie de promotion au sujet de laquelle aucune publicité ou information n'a été faite publiquement, en tous cas dans l'organisme de grand entretien.

J'apprends que le CIF dispense plusieurs types de formations, parmi lesquelles celle d'ingénieur de production, dont huit techniciens d'Air France, à raison de deux chaque année, ont déjà profité. J'apprends également qu'un des deux agents prévus pour le cycle avril 1964/mars 1966, en provenance d'Alger, fait depuis quelques mois, partie des agents mutés à l'Échelon central de la Préparation, ce qui à mes yeux explique, au moins en partie, l'initiative de Mirik. Les trois conditions normalement « exigées » pour être présenté à cette formation sont de posséder un très bon dossier professionnel, d'avoir une formation générale de niveau bac technique, et point paraît-il important, d'avoir exercé un commandement de premier niveau. Enquête faite, un seul parmi ceux qui ont suivi le cycle de formation à exercer un commandement, le plus grand nombre des sélectionnés étaient en poste à Vilgénis ou occupaient un poste en bureau d'études. Je retiens également qu'ils ont, pour la plupart, suivis des cours du soir, dispensés par le CNAM.

La semaine suivante, je rends ma réponse à Mirikelam, et dans l'optique de convenablement me préparer à l'examen d'entrée, je décide aussitôt d'arrêter mon plan de formation.

Ainsi, d'octobre 1963 à fin mai 1964, deux soirs par semaine, entre 20h 30 et 22h 30, je suivrai, dans une salle de classe du lycée Arago (75013 Paris) — lycée où j'avais passé, treize ans plus tôt, le concours national d'entrée au Centre d'Instruction de Vilgénis — l'enseignement (exercices niveau Maths élémentaires) proposé par la ville de Paris. L'objectif est d'être véritablement et en totalité de programme excellent au niveau « mathématiques élémentaires » dès juin 1964, et de préparer Maths générales et Physique générale via le CNAM, dès octobre 1964. Par Clément, un préparateur qui prépare son concours Officier Mécanicien Navigant, j'ai appris que les cours sont prévus, deux fois par semaine, de 18 à 19 heures, dans un amphithéâtre de l'ENSAM, Boulevard de l'Hôpital, également situé dans le treizième arrondissement de Paris et, rapidement accessible d'Orly, par la Porte d'Italie.

J'ai par ailleurs retenu, que durant l'année calendaire précédant mon entrée au CESI (nouvelle appellation du CIF qui devient le Centre d'Études supérieures Industrielles), j'aurai à suivre, chaque samedi matin, à Boulogne (92) ou se trouve situé le centre, de huit à treize heures, des séances de maths, Physique et Français, complétées, pour chacune des trois matières, d'exercices et sujets à traiter en semaine à domicile et à remettre chaque samedi suivant.

En fait, suite aux conversations avec Mirik, avec, soudain revenu en mémoire, le souvenir précieux du bureau de défunt monsieur François, ce que j'ai dorénavant en tête, c'est de reprendre avec application et continuité les études pour procéder à une sorte d'évaluation de mes capacités réelles, et avec comme objectif, non seulement de convaincre ma hiérarchie, mais d'égaler en résultats les meilleurs de mes prédécesseurs dans cette voie.

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Au début du mois d'août Jean Treins, victime d'un abcès au foie, subit une opération et, au retour d'un court temps de convalescence, se voit confier le poste de chef du service des contrats industriels. Un mois et demi après ses trente-huit ans, (il est né un quatorze juillet) et un peu plus de quatre mois après son arrivée, le mystérieux et déterminé Jean Treins, quitte le grand entretien.

Claude Kientz, ingénieur ENSE, — depuis son retour du Centre d'Alger (ou il avait le poste d'adjoint technique au chef de centre), en charge de la production à la division Aménagement cabine et Armement commercial de la Direction du matériel, — est annoncé pour le remplacer dès début octobre.

Visage solaire, cheveux courts légèrement frisés, d'un châtain orangé et coiffés d'une raie incertaine, sourire franc parfois rayonnant, avec des sourcils légèrement arqués coiffant un regard portant une naturelle bienveillance, cet alsacien mâtiné pied-noir, au teint bronzé, au physique de sportif, à la taille quasi mannequin, semble n'avoir quitté que très récemment un poste de « G.O. section voile » d'un club Méditerranée. En fait, aux agréables séances de voile hebdomadaires d'Alger, ont déjà succédé les week-end de tennis à Vilgénis, durant lesquelles dit-on, Kientz, — dont la puissance de frappe accompagne, sans jamais s'épuiser, tous les échanges de balles, — se comporte, en véritable homme de court et tout comme le soleil en met un rayon.

L'homme, dont l'âge dépasse à peine la trentaine, personnage avenant, curieux, attentif, franc, avec un léger côté boy-scout, est parfois pressé et s'il estime qu'il perd son temps avec un interlocuteur léger ou un fâcheux qui le retarde dans son travail, sa mâchoire observe alors une légère crispation qui traduit son impatience. Et lorsque quelqu'un, dans une séance de travail, lui suggère assez rapidement, une solution intelligente et harmonieuse à un problème important, il a le bon goût de traduire, bien sûr après réflexion, une réelle satisfaction par une déclaration facétieuse mesurée type cousue main, du genre : « ... effectivement, ce que vous proposez, ne me paraît pas complètement idiot … », qui donne à l'inventeur d'une bonne idée, l'impression d'en être récompensée avec de la petite monnaie et d'avoir encore beaucoup d'efforts à faire, avant d'éventuellement mériter quelques applaudissements. Kientz est un homme centré sur son travail et ses responsabilités

Fait majeur, que je ne manque pas de noter : pour la première fois depuis que je travaille au grand entretien, un ingénieur — chargé d'animer, de conduire, de diriger la fonction production à travers quatre chaînes de révision et un atelier de traitement des sous-ensemble —, n'est pas, contrairement à ses quatre prédécesseurs, nommé Adjoint chargé de la production. Claude Kientz est Chef du service des Ateliers. J'aurai, l'occasion de revenir sur ce type de situation différenciée, surprenant et parfois choquante, souvent observée à l'occasion de nominations.

Le service Préparation demeuré sous le commandement de Mirikelam, n'est donc pas placé sous le commandement de Kientz, mais Kientz a obtenu que le service Lancement et coordination, dont j'ai la responsabilité, lui soit rattaché. Situation curieusement arbitrée, dont je bénéficie cependant, du fait de mon appartenance désormais hiérarchique et directe à celui que je considère, dans les faits, comme étant l'adjoint production. Mirikelam, très mécontent de la perte du service dont j'ai la charge, est un peu déstabilisé. J'ai beau lui préciser que je conduirai mon travail comme d'habitude et que les relations fonctionnelles avec les autres secteurs de la préparation demeureront bien évidemment inchangées, il demeure de mauvaise humeur.

Kientz opérant avec méthode, application et détermination, prend possession de son domaine. Assez rapidement, il gagne l'adhésion des chefs de chaîne, la mienne, également celle de Roger Dombre, avec lequel, concernant les mouvements d'effectifs, il est en relation fonctionnelle journalière.

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En ce début octobre 1963, le hangar, avec ces quatre chaînes en pleine activité, a des allures de ruche. Sur la chaîne Caravelle conduite par le père Pagès, alors que la période des essais de tous les circuits de l'avion va débuter, les deux circuits hydrauliques sont en pression. Au poste, les étiquettes de sécurité¹ sont en place sur les manettes de commande des divers circuits actionnés par la puissance hydraulique. La règle est absolue : sans s'être véritablement assuré auprès du compagnon qui a daté, signé, et mis en place cette étiquette, et vérifié auprès du chef d'équipe concerné, que le motif à l'origine de l'installation de cette « sécurité » a disparu, l'interdiction de manœuvre de la commande est totale. Par ailleurs, et, pour les mécaniciens, c'est la base du métier, avant tout mouvement d'éléments — débattements de trains d'atterrissage, de volets, de gouvernes des trois axes et des destructeurs de portance (spoilers ou aérofreins) —, les compagnons en charge du système qui va faire l'objet d'une manœuvre, doivent s'assurer de la liberté de la ou des zone(s) concernée(s) et de l'absence de risque de nature humaine et/ou matérielle dans ces zones.

Exprimées en les termes précédents, les dispositions intéressant la sécurité, qui intègrent à la fois la complexité du métier, le sens des responsabilités exigé, et la nécessaire solidarité ouvrière, semblent répondre totalement aux risques. Voire...

Ce jour là, je suis sur la chaîne 4, faisant le point de la situation avec René Brian. Rien ne semble devoir troubler le rythme des plus de six cents personnes qui travaillent. Mais soudain... (Je laisse la parole à Dominique Ottello, un jeune mécanicien « équipements », témoin proche de l'événement):

« ... Alors que je travaille sur le saumon de l'aile gauche de l'appareil, au remplacement d'une lampe à éclat, j'entends soudain des cris sourds qui proviennent du dessous de l'aile, d'aucuns hurlent « Sortez les aérofreins », d'autres crient « coupez l'hydraulique ». Le tumulte est général. Plusieurs compagnons affolés, courent dans tous les sens. Un concert de voix suraiguës, des clameurs hystériques, ajoutent encore à une panique générale. Effrayé, le corps paralysé à l'idée de ce que je crains de découvrir, je descends lentement de mon escabeau. Deux compagnons chaudronniers, dont les bruyants pétards étaient deux minutes plus tôt en activité, m'apparaissent alors, avec les deux corps devenus prisonniers dans le logement des aérofreins, et la poitrine de chacun écrasée par la fermeture des surpuissants vérins de commande. Quand, enfin, après un temps qui m'apparaît interminable, les aérofreins sont positionnés en position sortie, deux corps libérés tombent au sol. Cage thoracique enfoncée, poumons perforé, arrêt cardiaque pour les deux malheureux agents. Spectacle horrible, qui semble se dérouler au ralenti dans un temps qui s'est soudain arrêté. Et ce bruit, étrange et insupportable, qui persiste dans mes oreilles, tandis que pétrifié par l'horreur, se mêlent dans mon esprit qui voudrait se ressaisir, l'incompréhension, l'incrédulité et un désarroi total. »

Dans tout le hangar, l'émotion est à son comble. Immédiatement prévenu Carriole, et ses adjoints sont venus sur la scène de la tragédie et se sont fait préciser les conditions exactes de l'accident. Chacun d'entre eux est bouleversé. Puis, l'ambulance des pompiers emporte les corps des victimes pour un examen médico-légal.

Carriole très ému remonte dans son bureau rendre compte au Directeur du Matériel. Aussitôt après, il convoque les chefs de chaîne SE 210 et l'ensemble de l'encadrement des études et de la Préparation pour se faire préciser tout le détail opérationnel intéressant la situation rencontrée. Force est de constater, qu'indépendamment de l'étiquette de sécurité à mettre en place sur les commandes situées au poste, il n'existe pas de moyen véritable, situé au niveau de la zone de danger proprement dite, pour se protéger de tout risque. Dans le cas présent, il apparaît que la manipulation de la commande a pu être opérée, en l'absence d'étiquette de sécurité mise en place au poste.

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Autre point important, on évoque deux chaudronniers venus en renfort des ateliers, donc deux agents pas obligatoirement informés de la pratique sécuritaire via étiquettes mises en place au poste de pilotage. Aspect plus grave encore, pour le cas où l'étiquette aurait bien été mise en place, mais retirée par erreur ou involontairement arrachée lors d'une des nombreuses interventions au poste. De l'examen opéré lors de la réunion, il ressort que seul un moyen mécanique de blocage au niveau des vérins des aérofreins est de nature à couvrir véritablement le risque encouru, avant les essais. Carriole demande à la préparation, via le groupe Études outillages dont le cadre responsable est l'ingénieux Jean Maurin, d'étudier et de faire réaliser en urgence cet outillage.

Au niveau de la chaîne, l'émotion des compagnons et des chefs d'équipe, fait peu à peu place à la colère. Choqué par l'événement, chacun a besoin d'une réponse permettant d'estomper l'horreur de cet accident doublement mortel*//*, d'apporter pour la suite, une réponse aussi évidente que définitive, aux interrogations et de solder, en même temps tout sentiment éventuel de culpabilité. Et pour cela, quoi de plus évident, de plus pratique, de plus habituel... et de plus répandu, que la recherche du bouc émissaire... La fonction Préparation, les nouveaux bons d'opérations sont rageusement pointés du doigt par quelques-uns. En vérité s'il y a défaut de la Préparation, l'accident qui vient d'arriver, expression terrifiante de la loi de Murphy, est, d'une certaine façon, notre faute à tous, et à des degrés divers aussi celle des compagnons, de la maîtrise et du proche encadrement, et le résultat d'une trop faible attention portée au respect des conditions de sécurité.

Cet encadrement, comme, une importante partie des mécaniciens à cette époque, majoritairement formé à la vieille école — avec un passé professionnel de techniciens dévoués et très volontaires, soucieux du résultat de leur travail, souvent peu économes de leurs efforts et, quelquefois trop enclins à ignorer les risques — intéressés naturellement par les problèmes de nature technique et la gestion du personnel d'exécution, ne se sent pas premier concerné par les problèmes de sécurité, qu'il retient plus comme une affaire de spécialistes ou qu'il ressent, sans l'avouer, comme une affaire de vigilance et de responsabilité individuelle, et ce, d'autant que certains matériels de sécurité sont à percevoir au magasin... contre un jeton.

Les compagnons qui évoluent dans des délais d'immobilisations plus courts, et qui travaillent désormais avec des documents de travail plus complets et plus sophistiqués, ont tendance à penser que tout étant organisé.... Au plan syndical, les questions de sécurité apparaissent très rarement, et seulement après coup, dans les cahiers de revendications.

Au niveau Direction du Matériel existe alors un service Sécurité. Deux cadres, à profil de représentant de commerce, viennent, à épisodes réguliers, s'informer de l'état des équipements principaux de lutte contre l'incendie, et valident les extincteurs après avoir contrôlé leurs dates de péremption. À l'intérieur de l'unité chargée du grand entretien, le représentant « Sécurité », est un ancien compagnon, agent de maîtrise, compétent et disponible, mais qui ne dispose pas véritablement d'une autorité pour intervenir dans « les affaires » de la chaîne... sauf à y être invité. À mon sens, et qui, à mon sens devrait être rattaché directement au chef d'organisme.

Et c'est un an plus tard, que dans le périodique Travail et Maîtrise, que sera proposé à la lecture et à la réflexion de tous, un excellent article de Charles Voraz, polytechnicien, travaillant pour plusieurs industries, un article simple mais éloquent portant sur la nécessité de « l'inquiétisme » continu de chacun ( préoccupation et non pas inquiétude ), et plus particulièrement de celle de l'encadrement, au bénéfice de tous, comme seul garant d'un certain niveau de sécurité dans l'entreprise.

L'affaire de tous, et d'abord celle de l'encadrement. Certes. Mais souvent, sur ce sujet, seuls les gens de caractère osent intervenir. Encore une leçon que je me promets de retenir.

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Après ce grave accident, dont nous étions de fait tous responsables, sur chaîne, une agitation sporadique dura quelques semaines. Un tract syndical, assez virulent visa la Préparation et, s'en prit très injustement à Mirikelam, qui payait là plus ses attitudes et à son comportement que telle réelle responsabilité. Cependant, suite à différentes actions intéressant l'exercice plus systématique de l'esprit de sécurité, début décembre l'atmosphère se trouva quasiment restaurée.

Au premier janvier 1964, je reçu mon second avancement en catégorie maîtrise. Mirikelam qui avait été mon chef durant ce que j'appelai le second pas intéressant l'organisation des chantiers de grand entretien avait insisté, auprès de Carriole pour l'obtenir. Son départ était évoqué pour le début du second trimestre 1964. Mirik, qui sortait éprouvé par la mise en cause du tract l'ayant visé en voulait à tout le monde, et ne semblait ne maintenir sa confiance qu'en Treins, désormais muté.

C'est dans ce climat morose que, fin janvier, il me fit une surprenante invitation. Tout de noir vêtu, enveloppé dans son loden au col doublé de soie, il vint vers moi, un vendredi soir, environ un quart d'heure après le départ du personnel. Le regard noir, le ton glacé, et au total l'air d'un conspirateur, avec lesquels il débuta son ambassade, n'annonçait rien de bon. Invité à le suivre, je l'accompagnai vers le fond du hangar. À l'abri des regards et de tout auditeur possible, me fixant alors avec intensité, il m'entrepris étrangement, presque brutalement:

« Je veux savoir si je peux compter sur vous car j'ai une chose importante à vous demander... ? »

« Si c'est dans mes cordes, je veux dire si c'est dans mes moyens... (je pense à un éventuel travail qu'il n'est pas en mesure d'obtenir de l'échelon central et pour lequel, bien que n'étant plus sous ses ordres, je serais en mesure de lui fournir) ... oui, je serais content de vous rendre service... »

Regard circonspect, pour bien vérifier que nous sommes seuls. Mirik, toujours tendu, reprend :

« Il s'agit de Kientz..., je vous demande de lui saboter le travail... »

Je tombe des nues. Éberlué, je l'examine, puis tente de le dissuader de la suite, en essayant de prendre du recul via un langage que je m'autorise familier :

« Attendez.... là, vous déconnez … ou je n'ai pas bien entendu... »

Imperturbable, la voix un peu tendue, Mirik insiste :

« Je vous demande de ne pas faire bénéficier Kientz de votre travail, de ne pas l'aider à réussir dans son poste... Vous me devez bien ça ...! »

Là, je ne peux plus faire semblant de ne pas comprendre et malgré la sympathie que je lui porte, je mets les choses au point avec précision :

« Je n'ai aucune raison de donner suite à votre demande et quant à vous devoir quelque chose, je trouve que vous dépassez les bornes. Je ne sais pas ce qui peut expliquer votre comportement, mais sur tous les plans, vous êtes dans l'erreur. Alors, une dernière fois, renoncez à ces conneries et je tenterai d'oublier votre sordide demande... »

D'une voix lasse, Mirik réagit presque mécaniquement :

« Alors c'est non... ?

« C'est non, définitivement non.. .! … et je suis peiné de la situation que vous venez de créer. »

Après avoir laissé percer son désappointement, Mirik, par une allusion se voulant blessante, soulage son amertume, avant de me quitter d'un pas rapide :

« En vous demandant ce que je viens de vous demander, je pensais que vous en aviez un peu plus dans le ventre... et que vous auriez un peu plus de gratitude à mon égard … »

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Après l'intervention tout à fait inattendue de Mirik, je suis à la fois embarrassé et très mal à l'aise. Pendant tout le week-end, je réfléchis à ce que je dois faire. Je n'aime pas jouer les dénonciateurs, mais là, le sujet à la fois sérieux et délicat, me complique les choses. Dans un premier temps, je pense à informer Carriole et à prendre son avis. Mais je me méfie de sa réaction. Dans un deuxième temps, j'essaie de me faire à l'idée qu'en fait le sujet ne me concerne pas et que ces « messieurs de bois-joli³ », n'ont qu'à régler leurs comptes entre eux. Et puis, me vient soudain à l'esprit que la demande troublante, qui m'a été faite, n'a peut-être pas Mirik comme origine. Quoiqu'il en soit, cette situation commence à me peser. Dans un troisième et dernier temps, j'essaie de me mettre à la place de celui qui est visé et assez rapidement, je conclus qu'à sa place, j'apprécierais tout de même, d'être au moins informé. Mais, immédiatement après avoir envisagé cette voie, je m'interroge concernant la réaction éventuelle de Kientz qui ne me connaît pas encore personnellement et qui peut, le cas échéant, se demander quel rôle je joue ou essaie de jouer, dans une telle affaire. Décision pas facile. Néanmoins, dès le lundi soir, avec plus ou moins de bravoure, en termes plus ou moins maladroits, j'informe Kientz et me libère du poids de la demande qui m'a perturbé pendant trois jours. J'essaie de lui faire comprendre que je n'attends aucune action de sa part, que je ne poursuis aucun but, mais que je suis presque heureux de m'être soulagé. Kientz écoute ma courte déclaration avec attention. Sur son visage, je lis successivement la surprise, la réflexion et une moue qui semble vouloir évacuer mon information d'un revers de main. Mais plusieurs cillements des yeux et un petit raidissement de mâchoires, intervenus lors d'une réponse, qu'il veut rendre évasive, et finalement un remerciement final pour l'avoir tenu informé, m'indiquent qu'il n'est pas totalement indifférent à mon récit, récit dont nous ne reparlerons jamais lors de nos nombreux contacts ultérieurs.

Début avril 1964, Louis Pagès, homme pragmatique contremaître sans histoires, toujours de bonne humeur, responsable d'une des deux chaînes de révision SE 210, l'air embarrassé, frappe, de bon matin à mon bureau. et, un peu tendu, m'adresse un vigoureux « Salut Colbert, tu vas bien... ». J'attends la suite, un peu craintif, pensant qu'il est venu m'exposer un problème délicat. En fait, il est venu me demander si je peux lui remplir sa déclaration d'impôt en tenant compte du document explicatif joint. Un peu surpris, je lui réponds favorablement, et il me remet toutes les pièces. Pendant l'heure de midi, je dépouille son dossier et découvre qu'il a un fils handicapé et qu'il doit fournir certaines pièces. Cette information me touche beaucoup. Sans difficulté, je lui remplis sa déclaration et rédige une pièce jointe. Avant de partir je lui résume la situation en lui demandant d'ajouter un certificat du médecin. J'ajoute quelques mots simples, au sujet de son fils adolescent, pour lui dire ma sympathie. Le lendemain matin, ce brave Pagès m'offre deux pigeons déjà plumés en remerciements. On ne connaît jamais assez bien ceux que l'on côtoie journellement au travail...

Début mai 1964, je reçois le second prix du concours de sécurité proposé par le petit carnet que chaque agent de maîtrise reçoit en début d'année. Brusquement je repense à l'accident et aux deux compagnons tués en septembre 1963. Sans intention autre que de participer, c'est en souvenir de la situation vécue que j'ai rempli le questionnaire. Petit mot d'accompagnement et félicitations du directeur Jacques Schérer. Le prix est à retirer à Paris. Je dois prendre une demi journée, mais dans ce cas je considère que je n'ai pas à récupérer des heures supplémentaires dont le montant effacerais le bénéfice du prix. Carriole se rend alors à mes raisons. On considérera donc qu'il s'agit d'un déplacement pour le travail. Cent cinquante francs remis en liquide et dépensés immédiatement en sortant de la petite cérémonie, par l'achat d'une très jolie nappe rapportée pour notre récente table de salle à manger. Façon d'échapper à un arrosage au retour au hangar.

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Fin mai 1964, je n'ai pas encore reçu confirmation de ma désignation officielle pour aller au CÉSI. Par ailleurs, je vais avoir vingt-neuf ans, et je suis en fonction dans mon poste de chef du service Lancement/coordination depuis octobre 1962. J''éprouve le besoin de parler de ma situation, avec Carriole. Nous voilà donc, à nouveau, repartis en marchant sur le « boulevard des entretiens » (allée de circulation du hangar). Carriole est aimable avec moi, alors j'en profite pour l'interroger concernant mon aptitude catégorie IV et, très directement, je lui demande s'il va me présenter à la promotion. Carriole, qui semble dans de bonnes dispositions me répond alors en toute franchise :

« Non je ne souhaite pas vous présenter, car à votre âge et comme vous n'êtes pas syndiqué, aucun syndicat n'appuiera votre candidature, et quant à notre directeur Monsieur Picassette, avec qui j'ai évoqué votre cas, il a levé les bras au ciel, en me répondant : «« mais où est-ce que vous voulez l'amener celui-là...»» …, donc tant qu'un syndicat ne défend pas votre cas, je ne peux rien pour vous, sauf vous envoyer au CÉSI... »

« Donc, dans le meilleur des cas, j'aurais ma promotion en avril 1968, et, avec deux avancements exceptionnels, j'aurais traversé la catégorie 3 en douze ans comme tout le monde tout en ayant tenu un poste catégorie IV pendant trois ans et demi... vous trouvez ça juste ? »

« Le problème n'est pas là, je vous ai fait toucher du doigt comment ça marche … et ni vous, ni moi, n'y pouvons rien … »

J'éprouve le besoin de libérer un peu mon aigreur :

« C'est comme cela que ça marche à la direction du matériel, dans une France où avant quarante ans on est un jeune con et dès après le quarantième anniversaire, un vieux con ! Ce n'est pas une gestion très dynamique des carrières, c'est une gestion principalement administrative. C'est curieux, mais la compagnie ne fait pas comme ça avec le personnel navigant... Heureusement d'ailleurs ! »

Carriole m'observe attentivement, et finit par m'annoncer que mon départ au CÉSI est toujours envisagé pour avril 1966.

Juin 1964, mission à Beyrouth. Midle East Airlines vient de naître d'où la liquidation d'Air Liban. Air France, principal actionnaire de la précédente compagnie, doit récupérer deux DC 6 B, (avec la documentation technique, les documents de travail y compris la liste des travaux supplémentaires en attente), plus deux moteurs de rechange et plusieurs tonnes de matériels. Carriole a insisté pour que l'élingue de manutention des moteurs ne soit pas oubliée. Première mission conduite par Charles Duménil, accompagné par Guy Riou et moi, afin de prendre connaissance des listes de matériel et démarrer, sous contrôle, les mises en caisses en vue expédition à Orly. Nos correspondants sont Claude Blais, un ancien d'UTA, devenu chef d'atelier d'Air Liban et Élie Daoud, un libanais, diplômé de l'école américaine de Beyrouth qui parle un excellent français. Contact on ne peut plus cordial.

Température extérieure supérieure à 35°C.

Horaire de travail 7.00/13.00 heures. Le plus gros travail consiste à identifier le matériel qui revient à Air France et à limiter les disparitions de certains postes, compte tenu du petit commerce des pièces et/ou matériaux et de plusieurs acquéreurs qui auraient tendance à se manifester...

Sous l'autorité d'Élie Daoud, la gentille secrétaire libanaise du service Préparation, moyennement trilingue, établit les épais listings, en jonglant avec beaucoup d'intelligence entre les langues arabe, anglaise et française.

Seul affecté à l'emballage de tous les matériels, dans un magasin très encombré, un nommé Michel, manœuvre palestinien remplit et ferme les premières caisses. Borgne, il travaille, sans interruption, six heures durant et déjeune, sans s'arrêter, d'un modeste sandwich. J'en fais la remarque à Duménil, qui apprécie comme moi, le comportement du modeste magasinier.

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Émotion soudaine dans le bureau où nous sommes installés, l'élingue utilisée pour la manutention des deux moteurs Pratt et Withney R 2800 moteur a disparu. On sait que cet outillage intéresse beaucoup de monde sur l'aéroport. Claude Blais qui connaît bien comment tout se passe ici, nous invite à ne pas nous faire de souci, et nous indique comment la récupérer le moment venu... moyennant cinq livres libanaises, ensuite comment la conserver jusqu'au jour du chargement des deux moteurs dans le cargo B 707 enfin, veiller à la glisser, au dernier moment, dans la soute, du courrier en partance.

Début d'après-midi au célèbre restaurant Le Lucullus ou, pour des prix abordables à nos indemnités de déplacement, les délicieux légumes de la plaine de la Bekaa, accompagnent de leurs délicieuses saveurs, les meilleures viandes, importées du monde entier. Et, peu après, délicieux moment entre une mer tiède et une piscine olympique d'eau marine avec des cabines impeccablement tenues. Ou bien visite des grottes de Jeita, du château de Beit Eddine, des Cèdres … et du magnifique site de Baalbeck (ex Héliopolis) avec son célèbre festival annuel. Visite du site archéologique grandiose suivie, au retour, dans une agréable fraîcheur nocturne, d'un incomparable mezzé, inévitablement accompagné du Rosé des Tourelles, dans ce remarquable restaurant ouvert de Zahlé.

Ballade nocturne aux souks, parfumés de tous les épices, ouverts tard le soir, avec en particulier celui de l'or qui à des prix raisonnables, agrémentés du plaisir d'une négociation pratiquée à café offert, vend un métal qui, sans faire toujours 18 carats, fera néanmoins le bonheur de nos épouses.

Importante et animée escale Air France de Beyrouth, confié au commandement compétent, discret et efficace de Guy Alauzen, assisté du remarquable et aimable Khadige, paisible libanais de souche, qui gère avec une aisance levantine un essaim d'hôtesses d'accueil et règle avec doigté les nombreux problèmes avant embarquement. C'est dans leurs locaux que nous venons passer nos télex, tout près des comptoirs d'enregistrement où se présentent régulièrement, comme autant de Schéhérazade, les plus beaux regards sémites féminins.

Situation soudain préoccupante lors du chargement des caisses de matériels, à destination d'Orly, dans la soute arrière d'un B 707. Alors qu'en zone fret de l'aéroport, une demi-douzaine d'employés rythment leur cadence de Yalla, en introduisant, sous mon contrôle, les caisses par la porte avant, je m'aperçois soudain que certaines d'entre elles, les moins volumineuses, sont déchargées par la porte arrière ... Sourires. Yalla moins musicaux et tout rentre dans l'ordre.

Et puis cet instant simple et heureux, vécu avant de partir, avec un Duménil que j'avais, durant trois jours, avec une insistance presque déplacée, progressivement chargé d'une mission complémentaire, consistant à se procurer, auprès de la Représentation locale du papier à en-tête Air France, et sur notre budget, une somme de vingt-cinq livres libanaises, de façon à récompenser le nommé Michel de la qualité de son travail. Puis ce modeste et effacé palestinien, soudain « officiellement » honoré, qui, pour le remercier, serre avec effusion la main de Dudu, lequel ému à l'extrême, ne déclenche aucun de ses tics habituels, mais s'honore d'écraser une larme sur son visage.

Moments inoubliables d'un Liban, — largement polyglotte, accueillant, économiquement et financièrement actif et très renommé, en permanence aux aguets des attitudes syriennes, vivant dans de superbes paysages un fragile équilibre multi-confessionnel, — qui papote, suppute sur son avenir, avec les clans qui négocient chaque jour en souriant leurs ajustements, et où tard le soir, les privilégiés dînent indifférents, dans les luxueux établissements de mer ou de montagne, tandis qu'augurant d'un enfer proche pour cette ancienne Phénicie, des patrouilles armées, issues des camps des malheureux réfugiés palestiniens, roulent sur les artères principales d'un Beyrouth au ciel d'azur, déjà assis sur un baril de poudre.

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•  AU DELÀ DES BOUCHURES 

Au mois de juillet, suite à une étude portant sur l'évolution de la masse salariale de la maîtrise technique, la Direction du personnel ouvre à la direction du matériel, un volume d'avancements exceptionnels, destiné à favorablement corriger la carrière de quelques agents. En conséquence, chaque chef d'organisme est invité à présenter ses propositions.

Au titre grand entretien, Carriole présente cinq agents. À effectif moindre, Hameury, polytechnicien décontracté, et généreux, à l'époque en charge du petit entretien, en propose treize. Pierre Carriole, reçoit alors de la Direction, une invitation pressante à se montrer un peu plus généreux. Forçant alors sa nature, notre ami Pierrot, ajoute alors trois noms dont, — suite à l'expression de quelques agents de maîtrise (dont Roger Dombre et moi), au courant de la « relance », — celui de Jean-Marie Thévenet.

Hameury, dont le nombre excessif proposé a surpris, justifie sa proposition par un sarcasme de nature à plaire au petit peuple :

« Pourquoi ne pas être généreux avec nos gars... De toutes les façons, chaque fois que la Direction du matériel se montre économe, à Maine-Montparnasse on ne se prive pas de remplacer une moquette... ! »

Ce même mois, charge m'est confiée de produire, au standard désormais en vigueur, et en anglais, les bons d'opérations, destinés à la grande visite en août, d'un Super Constellation opéré par la Seabord World Airways, au bénéfice du M.A.T.S (Military air transport Services) pour le transport entre les USA et l'Europe des troupes américaines.

Avec l'aide de Gaston Roussel⁴, les bons seront établis en trois semaines, inclus deux week-end entiers de travail. Jusqu'alors aucune grande visite L.1049 n'avait bénéficié d'un tel travail... Kientz lui-même fut un peu surpris de cette réalisation qui apportait une aide non négligeable à des compagnons dont tous n'avaient pas pratiqué les avions Lockheed. Cette visite, durant laquelle j'étais, sans problème, redevenu agent de chaîne, fût pour moi l'occasion de travailler avec William Connelly, représentant technique de SWA en Europe en pratiquant la langue anglaise.

Bill Connelly, irlandais à la trogne rubiconde, souriante, à l'allure décontractée, aux longues journées de travail, se montra à la fois technicien de très haut niveau, arbitre qualifié et paisible des nombreuses demandes de son corporate Headquarters new-yorkais, fin négociateur concernant les discrepancies⁵, et, en privé, homme cultivé et vieux bourlingueur, aux originaux récits, qui exerçait un Quality control épisodique concernant les vieux whiskys du Harry's bar.

Dès septembre 1964, la pleine activité reprend dans le hangar de grand entretien. Dougnat, Bojeat, Pagès et Brook qui a remplacé Pluchart sont les quatre chefs de chaîne. C'est un Kientz volontaire, plein d'énergie, toujours disponible, dirigeant exigeant mais juste, qui anime avec talent et loyauté le quintette formé des quatre contremaîtres et du responsable du lancement et de la coordination.

À la préparation, c'est Paul Cassu — précédemment cadre IV au service Méthodes du Département Méthodes et Moyens de Production, venu bien contre son gré, gagner une promotion catégorie V, en activité proche de la production — qui a remplacé Mirikelam. La charge de l'établissement du planning incombe toujours à l'échelon central, et j'ai bien compris que Kientz, quels que soient mes arguments, ne m'appuiera pas sur l'idée de confier cette mission à l'agent de lancement... Dans ces conditions, l'indépendance dans l'interdépendance s'installe, tandis que le rythme de travail et les charges journalières des agents de lancement demeurent beaucoup plus importants que celui et celles des agents de maîtrise de l'échelon central.

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Kientz possède une puissance de travail et une capacité d'animation exceptionnelle, une excellente mémoire, et tout en ayant ses objectifs, écoute attentivement les arguments de chacun avant de fixer sa décision. Ma collaboration avec lui est désormais bien rodée, fonctionne en pleine confiance, et à un rythme soutenu. L'action continue et coordonnée, sur tous les plans porte ses fruits. Mes relations avec les autres divisions se sont élargies au fur et à mesure des missions ponctuelles qui me sont confiées.

Concernant mes études, l'objectif 1963/1964 ayant été franchi avec succès, je démarre désormais Maths et Physique générales au CNAM. Deux fois par semaine, dès 17 heures, je saute dans ma 2 chevaux direction Boulevard de l'Hôpital, gare la bagnole « où et comme je peux » et fonce en courant vers le 151...Puis, tout en haut de l'espace, assis aux dernières marches d'un amphi plein à craquer, une journée de travail dans les pattes, l'esprit déjà inquiet, j'assiste alors éberlué aux démonstrations de mathématiques de Monsieur Alexis Hocquenghem (surnommé le grand Ôkaï ) qui noircit d'un rythme tranquille cinq tableaux successifs de cinq mètres carrés chacun, en une heure de cours. Un autre soir, c'est Pierre Fleury qui, scruté du même endroit, assis devant son pupitre — à la façon d'un Pierre Dac débitant imperturbable son sketch Sar Rabindranah Duval, — dispense, sans que le courant passe toujours, son cours de Physique générale. Dans ces conditions, la qualité de ces deux éminents professeurs n'étant pas en cause, je doute souvent de mon coefficient intellectuel et dois passer de longues heures à la maison pour reprendre mes notes et effectuer, parfois avec peine, les exercices hebdomadaires confiés.

Au hangar, le rythme ne faiblit pas. Au mois de décembre 1964, Kientz me fait l'honneur d'une fiche d'orientation et de carrière (FOC ) précise, évitant les termes généraux et, pour tout dire élogieuse. Carriole, sobre à son habitude, a lui aussi porté un jugement flatteur et précisé mon départ au CÉSI en mars 1966.

Mais le grand entretien, ce sont aussi les tiers et au printemps 1965, c'est la grande visite d'une Caravelle appartenant à la compagnie Tunis Air. Occasion de faire connaissance avec Amar (le bâtisseur en arabe) Miaoui (CIV 53/56), représentant technique de sa compagnie. L'homme naturellement imposant au physique, au regard chaleureux et intense d'un chef de tribu bédouine, qui d'entrée de jeu s'est présenté et m'a salué, sans flagornerie, en qualité d'ancien, se montre aussitôt organisé, attentif voire vigilant, précis, et appliqué.

Le beau ténébreux défend à juste titre, avec talent et pugnacité, les intérêts de la jeune compagnie tunisienne, et après des arbitrages âprement discutés, notre estime réciproque devient sympathie. Pas un instant pourtant, je n'imagine alors que ce grand jeune homme responsable, et par moments si observateur, devienne finalement directeur général de Tunis Air, et qu' il reçoive un jour à Tunis, en lui manifestant, avec tact et sobriété, son d'estime et beaucoup d'égards, un autre ancien apprenti de Vilgénis, devenu responsable de la production du Centre de Montaudran.

Au mois de mai 1965, le rythme pratiqué depuis octobre dernier — cours et veillées du soir ajoutés aux heures de travail — se traduit par une fatigue de plus en plus importante. Consulté, mon ami le docteur Vermot, peu enclin à délivrer des arrêts de travail, m'interroge et m'examine et m'enjoint de cesser toute activité pendant trois semaines. Un peu déprimé, avec onze de tension, et à la veille des examens du CNAM pour lesquels je m'estime insuffisamment prêt, et par ailleurs physiquement et intellectuellement incapable d'un effort de synthèse, gêné je fais part à Kientz de ma situation. D'abord surpris superKientz, se montre compréhensif et m'invite à son tour de me reposer. Je débute alors mon premier arrêt de travail depuis octobre 1954.

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Jeudi de ma troisième et dernière semaine en arrêt maladie, Kientz passe vers seize heures à la maison pour prendre de mes nouvelles. Je suis sorti depuis dix minutes et, la forme à peu près retrouvée, suis en train de parler, dans le bureau de sa toute proche officine avec le pharmacien Portal, collègue du conseil de surveillance de l'immeuble.

Égal à lui-même, le potard me recommande au long cours un anxiolytique doux. Avec véhémence, je lui rétorque que ce n'est pas en béquillant son psychisme qu'on peut véritablement restaurer ses capacités intellectuelles. Portal se drape dans une dignité médicale, prend alors des airs de savant et d'un docte ton m'assène que ces médicaments ont fait leurs preuves. Me revient en tête l'ordonnance du docteur Vermot : mélange de plantes pour retrouver le sommeil et Biomag au long terme pour retrouver l'équilibre. Une histoire égrillarde pour, avant de le quitter, allumer l’œil droit de ce faux-cul de Portal et je parcours les deux cents mètres qui me séparent de mon domicile.

Simple coup de sonnette et mon épouse ouvre la porte de l'appartement. Stupéfait, je découvre un Kientz, debout, soulagé de me voir enfin apparaître. Je lui fais part de mon regret de ne pas avoir été là pour l'accueillir, lui indique qu'à la veille de ma reprise j'ai voulu prendre un peu l'air, et l'invite à prendre un pot. Kientz décline poliment l'invitation compte tenu de l'heure, et s'enquiert simplement de ma santé. Je lui confirme ma reprise de travail pour le lundi suivant.

Satisfait, l'homme pressé me serre amicalement la main, remercie mon épouse et repart... au travail.

Du fait de cet arrêt maladie, j'ai interrompu mes cours du soir au CNAM, et, je dois bien l'avouer, trouve un soulagement dans cette situation qui me libère des examens à passer au mois de juin. Mais, immédiat rebond, j'achète les cinq livrets de la librairie Dunod qui reprennent, en exercices, le programme de Maths Générales et commence à domicile une révision du cours, m'applique aux exercices et établis au fur et à mesure mes fiches de synthèse par domaine.

Ainsi, dès octobre 1965, tous les samedis de 8 heures à 13 heures, je suis au CÉSI, en préparation, et les soirs en semaine, à domicile, j'effectue à la fois la charge précédemment indiquée et les exercices (Maths, Physique, Français) demandés par le CÉSI. Charge de travail certes importante, effectuée chaque soir après le repas, mais beaucoup moins stressante et beaucoup plus profitable que le précédent bi hebdomadaire déplacement au CNAM.

Au fil des ans, l'organisme reçoit en stage les jeunes ingénieurs dernièrement embauchés. Tous, me sont confiés pendant quelques jours. J'ai parmi eux ainsi accueilli sur chaîne, Jean Gay, (futur chef de la division Concorde, chef de centre de Roissy, sous-directeur de la production, directeur-adjoint de la Direction des Opérations Aériennes), Jacques Bankir qui deviendra plus tard directeur du Transport.

Mais cette année, en octobre, c'est Kientz lui-même qui retient de piloter un sup'd'aéro et un gadzart. Et voilà le premier nommé qui est invité à (essayer de) réinventer l'organisation d'une visite, en utilisant le Planning Pert et la méthode des graphes. Ces méthodes utilisées pour la conduite des grands chantiers (construction et équipement d'une usine par exemple) dont la totalité ou presque des opérations sont définies et temporisées. Elles consistent à prendre en considération les particularités de chaque opération — temps alloué, nombre d'exécutants maxi, contrainte d'antériorité, contrainte d'approvisionnement, contrainte de moyens (moyens de levage par ex), liens aval et amont avec autres opérations, etc... — et de matérialiser son analyse par un graphe fléché d'un rendu spectaculaire, qu'il faut ensuite « maîtriser », pour en déterminer les points clés et établir les feuilles de route pour chaque intervenant. Appliqué au grand entretien des avions, l'idée, ou plutôt l'excitation entraînée par ces méthodes fait son chemin et au niveau des conversations, l'ordinateur est même envisagé....

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Alors le faisant fonction cadre du service Lancement-coordination qui, il y a peu de temps, en prenant en compte avec pragmatisme toutes les contraintes connues, a étudié de façon détaillée et pratique, le planning de grand entretien du B 707, informé de ce qui se passe par un Kientz naturellement passionné, et agacé par ce qu'il considère, en l'espèce, comme la réinvention de l'eau chaude, intervient de tout son cœur pour mettre fin à l'espoir illusoire d'utiliser un jour l'ordinateur pour maîtriser l'ordonnancement de la totalité des opérations concernant une visite. En effet, au niveau exécution, l'activité d'entretien avions, comme toutes les activités industrielles est certes une affaire d'organisation, une affaire de moyens (installations, outillages, approvisionnements matières), mais elle demeure avant tout une affaires d'hommes, dont l'expérience, la réflexion et le jugement doivent demeurer essentiels dans la gestion de tous les aléas techniques et humains, et des dispositions ponctuelles intéressant le déroulement harmonieux du chantier.

Un jour des premiers jours de décembre 1966, fin de matinée, Kientz descend du bureau de Carriole où, ce jour là, s'est tenue depuis neuf heures, la réunion de commandement destinée à arrêter tous les avancements de la maîtrise (catégorie III) et de l'encadrement (catégorie IV) de l'organisme. Le visage contrarié, il m'invite à le suivre dans son bureau. L'air ennuyé, il twiste un peu derrière son chaise puis s'assied et démarre d'une voix un peu sourde, un peu confidentielle :

« Bon, on vient de terminer la séance des avancements … J'ai défendu votre cas, en tenant compte de votre travail dans le poste que vous occupez actuellement et, malgré tous mes arguments, je n'ai pu obtenir qu'on vous propose pour une échelle bis (demie échelle...) »

« Il y a eu de l'opposition... Que s'est-il passé...? »

« Non pas d'opposition sur les appréciations concernant votre travail, mais une unanimité pour considérer que les échelles bis sont destinées aux agents de maîtrise qui n'ont pas vocation à devenir cadre … et ensuite le fait que monsieur Carriole estime que votre récompense, c'est d'être désigné pour aller au CÉSI... »

Pour être exact, je m'attendais à ce genre d'argumentation qui intègre à la fois, l'aspect souvent trop administratif de la gestion du personnel et dans le cas présent, une petite pointe paternaliste que je déguste avec difficulté. Je maîtrise cependant le désappointement qui monte en moi, et d'une part parce que Kientz est sincère et d'autre part, parce que me revient en tête l'entretien que j'ai eu avec Carriole, il y a environ dix-huit mois, concernant ma promotion, je demeure calme. Je me déleste cependant d'une aigrelette humeur :

« Eh bien, je vous remercie tout de même de m'avoir proposé... Et je suis sincère. Mais je constate une fois encore que ces attitudes administratives s'accordent fort bien avec le poids syndical et la culture de l'individu moyen... Alors puisque nous sommes entre gagne-petit, en conséquence, vous direz à Carriole que je ferai l'économie de mon pot de départ... »

Par cette déclaration peu glorieuse, j'essaie d'éviter de montrer à Kientz mon parfois vigoureux esprit caustique. De son côté Kientz, un peu contrarié de n'avoir pu convaincre, se montre assez compréhensif et aimable pour ne pas relever mon amertume. La sonnerie de l'heure de repas de midi, mit un point final à cet entretien, dont je retenais, pour plus tard, un enseignement, au bénéfice des agents dont j'aurais la charge.

J'observai, en silence, que mon commandement avait, de mon point de vue, en dehors de mon avancement, deux autres options possibles, savoir la Prime de Majoration Exceptionnelle (PME, souvent employé pour retarder d'un an la promotion d'un agent et qui m'aurait été servie pendant mon temps d'études au CÉSI), ou une simple prime (idem la huitaine dont j'avais déjà bénéficié), donnée à titre de remerciement pour services ponctuellement rendus dans son poste.

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Le lendemain, comme chaque jour, Carriole vient me serrer la main dans mon bureau et observe mon humeur maussade. Inévitablement une discussion s'ouvre qui effleure le sujet sans aller au fond des choses. Seuls les lieux communs servent de réponse :

« Vous êtes jeune... Vous n'avez pas à vous plaindre... En allant au CÉSI, vous finirez catégorie V ..»

« Tout cela c'est très bien, mais j'aurais préféré passer Mécanicien navigant, pour deux fois moins d'heures de travail par mois, je gagnerais le double... tandis que là, j'ai l'impression de faire une carrière de fonctionnaire .. »

Carriole est un homme bien élevé, dont le déroulement de carrière n'a pas besoin de ce type de débat.

Début d'année 1966, traditionnels échange de vœux. Carriole et Kientz m'ont souhaité une réussite lors de mon passage au CÉSI. Carriole doit avoir, comme moi, eu connaissance de mes très bons résultats aux épreuves d'entrée, mais ne m'en pipe pas un mot. Il me demande si je suis heureux. Je lui rétorque que j'aurais préféré quitter le grand entretien avec un pot de départ significatif, mais que les conditions ne me semblant pas réunies, j'ai renoncé. Carriole hausse les épaules et s'assure que je brieferai correctement mon remplaçant. Je l'assure de ma totale loyauté sur ce point et lui dit mon souhait de voir le service fonctionner de la même façon après mon départ.

Première semaine de février, Guy Riou, chef d'équipe de mécaniciens « équipements » sur chaîne Caravelle en liste d'aptitude catégorie IV me rejoint dans le bureau. Nous nous connaissons assez bien et comme nous avons toujours collaboré sans problème, la liaison s'opère naturellement. Je lui explique en détail comment je considère mon rôle dans le poste qu'il va désormais tenir, insiste sur la nécessité pour chaque groupe d'être, sans ambiguïté, au service de la chaîne, en anticipant les problèmes, en veillant sans cesse retenir de chaque situation vécue l'enseignement à en tirer sur le plan organisation, que ce soit concernant le planning, les bons d'opérations. J'attire son attention concernant les fortes et diverses sollicitations que subissent les préparateurs et la fatigue et la nervosité qui en découlent parfois. Je l'invite à prendre en compte l'importance de leur rôle, compte tenu des délais d'immobilisation des avions. Je lui indique tous mes différents classeurs et dossiers dans lequel il trouvera trace des problèmes déjà traités.

Je lui commente les personnalités de chacun, puis les jours suivants, lui présente, chacun à leur poste de travail, les membres de chaque groupe. Puis j'invite, à tour de rôle chaque agent de lancement pour un échange en commun dans mon bureau. Je lui propose enfin de m'accompagner pendant une douzaine de jours, d'observer le déroulement de mes journées, puis de s'installer à ma place, et de conduire progressivement les affaires, tandis que je demeurerai à sa disposition chaque fois que nécessaire.

À titre personnel, je lui demande de bien vouloir tenir compte de la situation de René Brian⁶, lequel après son engagement auprès de moi et la qualité du travail fourni depuis deux ans, pouvait espérer me remplacer. Je lui indique que Brian est un type totalement loyal, qui poursuivra son effort de la même façon auprès de lui. Je lui exprime le souhait de confirmer ensemble cette estime et cette confiance envers Brian, et d'appuyer, le moment venu, auprès de Kientz, son aptitude à tenir un poste catégorie IV . D'emblée, à ma grande satisfaction, Guy Riou accepte.

Mon remplacement s'effectue donc de façon harmonieuse, et les dernières journées de dix années passées au grand entretien passent très vite, situation qui évite l'installation d'une nostalgie certaine.

Cependant, combien de situations vécues défilent, combien de visages qui ont défilé, combien de conversations, de joies, de contrariétés et de peines se sont imprimés, et resteront en mémoire pour toujours, sans qu'il soit nécessaire de prendre des notes.

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Les figures et les voix se bousculent et prennent apparence et paroles. Ainsi du père Vidaud retraité, de Picard devenu chef de subdivision Avions à Toulouse de Guillet retraité, de Bojeat toujours à l'affût d'une solution, le gentil Pagès, et même de l'imperturbable Dougnat. Ainsi de Lançon chef d'équipe des chaudronniers qui classe ces travaux en six degrés d'urgence, du père Loubic qui dirige ses mastiqueurs dans une indifférence générale, de Mothes toujours calme et silencieux, de Castela l'observateur futé et efficace. Ainsi des contrôleurs Juret et Reine. Ah ! le père Reine technicien moteur aux pommettes saillantes et rouges qui a fait tourner tous les moteurs Pratt et Withney avant de prendre en mains, avec la même maîtrise, les réacteurs du B 707. Et ce chef d'équipe des discrets menuisiers et selliers rarement mis à l'honneur.

Entre les premières analyses et choix de l'opiniâtre gadzart Maurice Gruson et l'animation sans faille du valeureux supelec Claude Kientz, que de chemin parcouru pour rendre de plus en plus performante notre activité industrielle de grand entretien.

Autant d'efforts et de capacités de techniciens qui permettront un jour, à Air France, dans un futur grand hangar N7, déjà imaginé, de réaliser le grand entretien de l'ensemble des flottes Boeing 747 d'un groupe nommé Atlas, regroupant les compagnies Alitalia, Lufthansa, Iberia, Air France et Sabena.

Et ma joie mêlée de fierté d'avoir, dans ce concert, à mon niveau, fait vivre avec conviction cette fonction d'ordonnancement et de lancement, et d'avoir, en même temps appris tant de choses, des situations et des hommes susceptibles, de servir un jour.

Le dernier vendredi, vers midi, je fais un dernier tour dans le hangar, marchant entre les chaînes de révision, comme quelqu'un qui cherche à retenir quelque chose avant de partir, quelque chose d'impalpable, d'une humanité à la fois douce et amère, qui étreint quelques instants une grande et soudaine solitude, et que faute de mieux, on nomme le temps qui passe. Naïvement, l'espace d'un instant, je caresse le rêve de revenir ici, un jour, comme adjoint chargé de la Production.

À l'occasion de mon au revoir, Carriole me demande d'honorer son choix de m'avoir envoyé au CÉSI, Kientz sait me dire avec sincérité ses remerciements et sa confiance, Manuel, Gilbert et Brian me témoignent chacun leur affection, Dudu me réchauffe le cœur en me rappelant en souriant le bois dont on fait des flûtes, et le gars Dombre, portant “as usual” une sobre pochette, me fait part, avec une certaine émotion de ses vœux de succès. D'autres personnes, saluent un intellectuel que je ne suis pas, et pensent, peut-être avec raison, que j'ai beaucoup de chance de poursuivre des études payées.

Dès lundi prochain, à Boulogne-Billancourt débutera ma première année de formation et chaque samedi, je devrais donner des répétitions de mathématiques aux élèves des promotions suivantes..

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*//* Utile complément d'information suite aux interventions bienvenues, — après lecture de la chronique — de nos amis Roger Deleau et Rémy Delenne, anciens du CIV (1957/1960) :

Les deux compagnons victimes de cet épouvantable accident étaient Broglia (surnommé Titou, originaire de Marignane et de retour du Centre d'Alger) et Laforêt André.

Titou Broglia, totalement engagé dans le logement des aérofreins, avait, subi un violent écrasement dû à leur fermeture. Il est décédé des suites de cet accident en fin d'année 1964.

André Laforest, suffisamment moins engagé corporellement dans le logement, fut d'une certaine façon « protégé » par le corps de son collègue Broglia et, après soins, survécu.

Rémy Delenne, à l'époque chef du bureau technique A-310 (MI-VA), indique qu'André termina sa carrière dans ce service. Quant à Roger Deleau, il a ultérieurement vécu un incident qui aurait pu, là aussi, avoir une fin tragique, lors d'une intervention de fin de chantier, alors que les portes de visites sont toutes refermées et que les fourreaux de sécurité (outillages de sécurités réalisés après l'accident de Boglia et Laforest) sont en place. Alors que Roger effectuant le démontage des sécurités a déjà enlevé le fourreau du vérin de droite et qu'il s'apprête à retirer celui du vérin gauche, le groupe hydraulique est intempestivement mis en route. Aussitôt la pression hydraulique actionne les aérofreins vers la position « rentrés », mais heureusement la seule sécurité demeurée en place contraint l'aérofrein, lequel se tord sans se fermer, situation qui fait que le père Deleau s'en tire, heureusement sauf.

Tout ce récit nous a également remis en mémoire l'accident effrayant de notre collègue mécanicien équipements qui avait trouvé la mort lors d'une manipulation des portes du hangar. C'est à la suite de cet accident mortel que des sécurités et un avertissement sonore ont été installés par Aéroports de Paris, propriétaire des hangars. Si quelqu'un retrouve son nom, qu'il le signale, afin que je complète cette info.

¹ Cette étiquette de couleur, visant à être fixée, par son propre fil à freiner, à la commande du circuit concerné, au poste de pilotage, — circuit dont, pour motif de sécurité lors du travail de tel ou tels intervenants, on veut interdire le fonctionnement, — avait fait l'objet d'une note de présentation et d'utilisation diffusée à chaque chef d'équipe.

² En avril 1964, Jean Mirikelam, fût muté à la Subdivision entretien de la Division Avions de l'escale d'Orly. Un peu plus d'un an plus tard, il quittait la Compagnie pour prendre un poste à la SEMA. Lors d'une rencontre impromptue devant l'aérogare d'Orly, sans évoquer les causes de son départ, je lui ai demandé s'il regrettait la demande qu'il m'avait un jour exprimée, concernant Kientz. Un peu agacé, il me répondit qu'il regrettait simplement d'avoir défendu l'idée de m'envoyer au CÉSI. Je fus désolé de le voir afficher cette attitude. En le quittant, en souvenir des bons moments, je lui souhaitai bonne chance, et lui serrai la main avec tristesse. J'étais de plus en plus convaincu que quelqu'un d'autre avait essayé d'utiliser sa jalousie contre Kientz.

³ ces messieurs de bois-joli : cette expression m'est venu un jour, alors que je me souvenais de la première notation professionnelle remplie par Duménil, un an après mon démarrage en faisant fonction agent de maîtrise. À cette occasion, après avoir remplies toutes les cases « très bon », notre cher Dudu, avait, à juste titre baissé d'un octave dans sa conclusion en écrivant conclu « fera un bon agent de chaîne dans l'avenir ». Alors que je lui faisais observer, à tort, qu'un total de « très bons » débouchait au global sur un bon, Dudu m'avait gentiment fait observer qu'il notait de niveau très bon une catégorie 2, dont il pensait déjà qu'elle deviendrait un bon élément de catégorie 3. Pour me rassurer définitivement, il avait ajouté dans la foulée : « Ne t'inquiète pas tu sembles être d'un joli bois, un bois dont on fait les flûtes... » D'où l'appellation donnée à ces messieurs des Grandes écoles...

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⁴ Vous ferez plus ample connaissance avec le destin de Gaston Roussel, professionnel de haut niveau, lors d'une prochaine chronique intitulée, Gaston Roussel, metteur au point faisant fonction chef d'équipe...

⁵ discrepancy: différence, anomalie, désaccord... En fait, lors des visites d'avions appartenant à de tiers, ce terme précédé de minor ou de major, intéresse les travaux supplémentaires traités durant la visite. Seuls les travaux reconnus vraiment « exceptionnels » (major discrepancies) présentés par Air France et avalisés par le client, seront, en plus du forfait visite négocié, payés par le client.

⁶ René Brian (CIV 1947/1950) fera l'objet d'une prochaine chronique intitulée René Brian ou la lumière et la sagesse …

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