TABLE DES MATIÈRES
- LES HÉLICOPTÈRES
- MODÈLES MONOPLANS
- MODÈLES BIPLANS
- LES MOTEURS D'AVIATION
- BIBLIOGRAPHIE
- Réclames (1)
LES MOTEURS D'AVIATION
Le moteur léger est-il si nécessaire, dit-on parfois ?
L'expérience de Wright n'est-elle pas là pour prouver que le moteur suffisamment léger et d'une puissance modeste est la solution convenable.
On oublie, en raisonnant ainsi, deux faits, le premier qui est que l'aéroplane Wright est tout spécialement étudié pour offrir le minimum de résistance à la propulsion et il ne faut pas oublier que l'école française s'impose des conditions plus défavorables à ce point de vue pour des raisons qui caractérisent précisément cette école ; le second est que l'aéroplane Wright n'a pas à donner le coup de collier du départ, puisque son pylône lui donne la puissance voulue pour l'enlèvement. La conclusion s'impose : abandonnons la méthode française ou étudions le moteur à grande puissance massique, le moteur toujours plus puissant pour un poids donné.
Or, nul ne songe à abandonner la méthode française et c'est bien pourquoi les moteurs d'aviation furent si nombreux au premier Salon de l'Aéronautique.
C'est par l'aide du moteur que l'homme apprendra à voler.
Quand il saura voler, il songera certainement que la navigation à voile est plus économique que la navigation au moteur et il se contentera peut-être du moteur auxiliaire ?
Le problème de l'Aéroplane véhicule industriel ou de transport en commun ne se pose pas encore et nous pouvons nous contenter actuellement de chercher à faire du sport.
Levassor sur la route de Paris à Bordeaux eut cette préoccupation et une industrie considérable, qu'entrevit certainement l'ingénieur, est née des efforts du sportsman.
Le moteur Antoinette.
Le moteur se compose tout d'abord d'un bâti ayant la forme d'un prisme triangulaire.
Si nous considérons la section de ce prisme perpendiculairement à son grand axe, nous constatons que l'angle au sommet du triangle de section est droit et les deux autres égaux; sur chacune des faces du prisme inclinées à 45° se trouvent placés quatre cylindres.
Les bielles sont par paire sur la même manivelle et sont commandées par les deux pistons dont les axes font entre eux un angle de go°. L'arbre manivelle comporte les quatre manivelles, toutes placées dans le même plan.
Les cylindres sont indépendants; les deux rangées de cylindres sont décalées l'une par rapport à l'autre, de façon que les bielles correspondantes puissent être juxtaposées sur la même manivelle.
Un cylindre complet se compose de trois pièces : le corps du cylindre en fonte, une fausse culasse en aluminium et la chemise d'eau en laiton.
Un arbre de cames commande les huit clapets d'échappement, ce même arbre peut commander les clapets d'admission.
L'allumage est produit par l'aide, soit d'une bobine à trembleur et d'un distributeur de courant secondaire, soit encore d'un petit alternateur auto-excitateur à haute fréquence, actionné par le moteur pendant la marche et à la main pour le départ.
L'alimentation du moteur se fait par une petite pompe à essence.
L'essence est refoulée par la pompe dans huit petits distributeurs placés sur les huit cloches d'aspiration du moteur.
La circulation d'eau est assurée par une pompe à engrenages.
Le graissage se fait par circulation d'huile de la façon suivante :
L'huile est prise par la pompe dans le carter, puis remontée dans une rampe à plusieurs débits, placée au sommet du carter. Cette rampe envoie l'huile dans toutes les directions aspergeant les pièces en mouvement.
Le moteur Bayard-Clément.
La disposition adoptée est la même que dans le type J.-A. Farcot, c'est le moteur rayonnant dans lequel les cylindres au nombre de sept sont disposés sur le même plan autour d'un axe de vilebrequin unique.
La méthode suivie en ce qui concerne ce vilebrequin, sur lequel sont accouplées toutes les bielles, a permis l'équilibrage des pièces en mouvement sur un seul plan.
A cet effet, un contrepoids double faisant fonction de volant, réalise l'équilibrage cherché.
D'autre part, la disposition des cylindres placés horizontalement et rayonnant vers le centre, a été adoptée pour réduire au minimum le nombre des organes et réaliser un graissage régulier et une circulation d'eau efficace.
Les cylindres sont, en acier spécial, rectifiés. Les culasses, en acier coulé, sont vissées et soudées sur ]es cylindres.
La circulation d'eau s'effectue entre les cylindres et leur chemise en cuivre. La culasse est hémisphérique et porte les deux soupapes, celle d'admission et celle d'échappement. Ces soupapes sont rappelées sur leurs sièges, non pas comme à l'habitude, par des ressorts à boudin, mais par des ressorts à lames. On réduit ainsi l'encombrement de la tête des cylindres. Un balancier fonctionnant à double effet, commande l'ouverture d'échappement et accompagne l'admission.
C'est le ressort à boudin de la tige de rappel qui produit cet effet.
La distribution s'effectue par une came centrale recevant sa commande d'un pignon démultiplicateur.
Ce démultiplicateur actionne également la came qui tourne huit fois moins vite que l'arbre moteur et dans le même sens.
Quatre bossages existent sur cette came pour l'échappement, et quatre encoches pour l'admission. Les taquets, recevant l'action de la came, transmettent cette action aux balanciers, lesquels agissent sur les soupapes.
L'allumage est réalisé par magnéto, à haute tension.
Le Moteur Suchet.
La maison Buchet a exposé un moteur à 6 cylindres à ailettes, groupés dans le même genre que ceux des moteurs R. E. P. Ce groupement est fait sur trois plans différents.
Les soupapes d'échappement sont, seules, commandées, Le carburateur possède au-dessus de lui un distributeur général duquel partent les six conduits qui se rendent à chaque cylindre.
Ce moteur est d'une puissance de 24 chevaux.
Le Moteur E. N. V.
Les 8 cylindres du moteur E. N. V. sont disposés en V.
Le vilebrequin repose sur trois longues portées, ses manetons étant calés, deux à deux, à 180° les uns par rapport aux autres.
L'arbre vilebrequin est creux et les manivelles sont remplacées par des plateaux manivelles nervurés.
L'arbre à cames commandant la levée des soupapes est, également, foré dans toute sa longueur et les cames font corps avec lui.
Commandées toutes deux, les soupapes d'admission et d'échappement sont disposées, côte à côte, dans la même boîte à soupapes correspondant à chaque cylindre, le même arbre à cames sert donc à la commande des deux soupapes.
Le graissage de ce moteur est réalisé au moyen d'une circulation d'huile dont le débit est réglé par un flotteur.
La pompe est logée dans la cloison médiane du carter.
Les manetons de l'arbre vilebrequin sont respectivement reliés entre eux et aux portées dudit arbre au moyen de canaux disposés dans les plateaux manivelles : on établit ainsi une circulation continue d'huile alimentant toutes les surfaces de frottement des deux arbres précités; en outre les manetons communiquent avec les têtes de bielles dont les tiges sont creuses.
Le refroidissement adopté pour ces moteurs est obtenu par circulation d'eau. Une petite turbine refoule l'eau du radiateur dans les chambres des cylindres par le bas; cette eau retourne au radiateur par la tuyauterie supérieure.
Enfin l'allumage est réalisé par une magnéto ou une batterie d'accumulateurs avec bobine.
Le Moteur Esnault Pelterie.
Trois types sont construits dans les ateliers de M. Esnault Pelterie : le type à 7 cylindres de 20 chevaux, le type à 7 cylindres de 30 chevaux qui a servi aux aéroplanes monoplans du constructeur lors de ses expériences à Buc. Enfin, le 10 cylindres, obtenu en groupant ou plutôt en accolant deux moteurs à 5 cylindres analogues au premier type.
Dans le moteur Esnault-Pelterie un même maneton est commandé par plusieurs cylindres disposés en étoile autour de l'axe horizontal du vilebrequin.
Pour ne pas placer les cylindres la culasse en bas à cause du graissage, on les sépare en deux groupes l'un de 3, l'autre de 4 que l'on dispose en étoile au-dessus du plan horizontal de l'axe du vilebrequin.
Ce dernier ne possède ainsi que deux manetons. Le moteur n'a pas de volant. Son refroidissement est assuré par la circulation de l'air, à travers les ailettes dont sont munies les culasses.
Chaque cylindre ne possède qu'une seule soupape placée au sommet de la culasse; cette soupape fonctionne à la façon d'un tiroir réalisant par deux levées différentes l'admission et l'échappement. Ces levées sont assurées par deux cames.
Dans le cas du cinq cylindres, ces derniers sont groupés par 2 et 3 cylindres.
L'Aéromoteur Farcot.
Ce moteur comprend 8 cylindres horizontaux disposés en étoile autour d'un même carter.
Les 8 pistons commandent 4 par 4 un vilebrequin à deux manetons.
Chaque cylindre ne possède qu'une soupape à deux levées, servant à la fois pour l'admission et pour l'échappement comme dans le moteur R. E. P.
Le refroidissement se fait par l'air.
Le moteur est enveloppé d'un capot où une circulation d'air est assurée par un ventilateur. L'allumage est réalisé par une magnéto et le graissage assuré par une pompe qui envoie l'huile sous pression aux organes en mouvement.
Le Moteur FIAT.
La société FIAT avait exposé au salon de l'Aéronautique un moteur à 8 cylindres. Ce moteur est presque identique au Renault, créé tout récemment, il est d'une puissance de 5o chevaux.
Le moteur Gnôme (Omega).
Le moteur Gnôme est un moteur à carter rotatif; il est constitué par sept cylindres équilibrés tournant autour d'un axe fixe. Six biellettes sont articulées sur la tête de bielle d'une septième bielle fixée au maneton par l'intermédiaire de roulements à billes.
L'admission des gaz se fait par le centre du carter et par une soupape équilibrée automatiquement, placée à la partie supérieure du piston.
Chaque soupape d'échappement placée sur le fond du cylindre est commandée par une tige actionnant un culbuteur. L'échappement des gaz brûlés se fait à l'air libre.
Le graissage est assuré par deux tubes conduisant, l'un aux têtes de bielles et l'autre aux portées d'arbre et aux cylindres.
L'allumage est assuré par une magnéto avec distributeur de courant secondaire, tournant avec le moteur, et dont les plots passent successivement sur un frotteur.
Le refroidissement est assuré par le déplacement d'air résultant de la rotation des cylindres; de plus, les 3/4 du poids du moteur étant constitués de pièces en rotation, font fonction de volant.
Toutes les portées de travail sont munies de roulements à billes ; toutes les pièces sont en acier nickel. Ce moteur fit des essais très remarquables au concours de moteurs à grande puissance massique, organisé par la Commission technique de l'Automobile-Club de France, dans son laboratoire.
Le moteur Gobron-Brillié.
Le moteur Gobron est constitué par quatre groupes de deux cylindres possédant un carter et un arbre unique sur lequel chaque maneton sert ainsi à quatre bielles disposées en étoile.
Les cylindres du haut, comme ceux du bas, ont chacun la même disposition spéciale au type bien connu : chambre d'explosions médiane et deux pistons, l'un supérieur, l'autre inférieur.
La distribution ne comporte ni engrenages, ni arbres à came, les soupapes d'admission sont d'ailleurs automatiques.
Sous les soupapes d'échappement de chaque groupe est placé un double culbuteur qui, à chaque tour de l'arbre, fait ouvrir une des deux soupapes à tour de rôle. Pour obtenir ce mouvement, chacun des culbuteurs est solidaire d'une navette qui est encastrée dans une came disque, à deux rainures, calée au milieu du vilebrequin. Ces rainures correspondent par un aiguillage et les navettes sont naturellement guidées de l'une et l'autre en passant ainsi par chacune d'elles, tous les deux tours de l'arbre.
De la position de la navette dans les rainures dépend celle du culbuteur correspondant qui fait ainsi, en temps voulu, ouvrir et fermer la soupape de droite ou celle de gauche, suivant que la navette est dans la rainure de gauche ou dans celle de droite.
L'allumage s'effectue au moyen de deux magnétos placées sur le plateau avant du carter du moteur.
Elles sont commandées par un seul engrenage hélicoïdal, attaquant à 900 un autre engrenage également hélicoïdal calé en bout de l'arbre vilebrequin. Les deux magnétos tournant, l'une à droite, l'autre à gauche, sont symétriquement placées par rapport à l'engrenage de commande auquel elles sont reliées au moyen d'un joint de Holdam.
La circulation d'eau est obtenue au moyen d'une turbine de grand diamètre.
Enfin le graissage du moteur est réalisé par une petite pompe à engrenages qui prend l'huile dans les carters des cylindres inférieurs pour la renvoyer dans les cylindres supérieurs.
Le moteur Pipe.
La Société des Automobiles Pipe a exposé un moteur d'aviation avec refroidissement par air.
Extérieurement, par sa forme et le groupement de ses huit cylindres, il possède l'aspect des moteurs Antoinette et Renault.
Les cylindres à ailettes verticales sont montés à 900 entre eux, leur culasse a cependant des ailettes horizontales afin d'augmenter la surface de refroidissement.
Le fond des cylindres est hémisphérique.
Ce moteur est muni d'une soupape à double effet, genre Esnault-Pelterie, qui se meut en face d'orifices, percés pour l'aspiration et l'échappement.
Le carburateur, situé au centre du groupe des cylindres, possède une entrée d'air additionnel ainsi qu'un réglage d'entrée des gaz frais.
Le ventilateur est uniquement aspirateur.
L'air lèche les ailettes verticales dont sont munis les cylindres et arrive dans la partie supérieure, contournant ainsi la culasse à ailettes horizontales. Puis il revient dans les deux conduits latéraux et enfin s'échappe à la périphérie de la turbine de l'aspirateur. Ce dernier est claveté sur ]'arbre vilebrequin, il tourne donc à sa vitesse et détermine un appel d'air énergique qui refroidit suffisamment les cylindres.
Pour un alésage de 100 millimètres, la puissance de ce moteur est de 70 chevaux.
Le moteur Renault frères.
Le moteur Renault comporte huit cylindres en V de 90 millimètres d'alésage et 120 millimètres de course, sans volant. Son vilebrequin est à cinq paliers, avec deux bielles par maneton. Les soupapes sont commandées par un seul arbre à cames. Celles de l'échappement sont au-dessus et commandées par culbuteurs. L'extrémité du vilebrequin et de l'arbre à cames sont sur roulements annulaires et les coussinets intermédiaires du vilebrequin et des têtes de bielle sont garnis de régule. Les pistons de forme légèrement conique ont deux segments
Le carburateur automatique est entièrement en aluminium. L'allumage se fait par magnéto à haute tension Bosch avec distributeur sur la magnéto. Le graissage est effectué au moyen d'une rampe à compte-gouttes, avec réservoir d'huile en charge ou sous pression.
Le refroidissement est assuré par circulation d'air sous pression à travers les ailettes qui garnissent les culasses.
Un capot entoure le moteur assurant le guidage de l'air aspiré par le ventilateur.
Ce moteur fut le premier classé, après de très brillants essais, au Concours de Moteurs à grande puissance massique, organisé par la Commission technique de l'Automobile Club de France, dans son laboratoire.
Le moteur Wright.
C'est un moteur à quatre cylindres de 108 millimètres d'alésage et de 100 millimètres de course.
Il est à circulation d'eau.
Ce moteur n'a pas de carburateur, l'essence est injectée dans les cylindres par une pompe.
Les soupapes d'admission sont automatiques et placées au-dessus des cylindres ainsi que celles d'échappement.
L'allumage est par magnéto à haute tension Lavalette-Eisemann.
La puissance de ce moteur est de 30 chevaux à 1.400 tours.