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Grand Dictionnaire Universel du XIXe Siècle de Pierre Larousse
Paru entre 1866 (Lettre A) et 1876 (Lettre Z) pour la première édition.
Le 1er Supplément est paru en 1878 et le 2e Supplément en 1890
Les biographie des personnalités et les définitions des termes en rapport direct avec l'aéronautique sont données dans cette page ; celles ayant un rapport indirect et celles des suppléments sont données dans des pages annexes accessibles par des liens comme celui-ci
ADER (Ce qui est écrit au sujet de Clément ADER)
En dehors de toute considération aéronautique
AÉRODYNAMIQUE
s. f. (a-é-ro-di-na-mi-ke du gr. aer, air; dunamis, force)
Partie de la dynamique qui traite des lois du mouvement des fluides élastiques. On l'appelle aussi PNEUMATIQUE.
AÉROMONTGOLFIÈRE
s. f. (a-é-ro-mon-gol-fiè-re. du lat. aèr, air, et de Montgolfier, n. pr.)
Ballon aérostat qui s'élève au moyen de l'air raréfié. Inusité. On dit simplement MONTGOLFIÈRE.
AÉROMOTEUR
s. " m. (a-é-ro-mo-teur - du lat. aèr, air, et du franc, moteur}
Machine propre à se mouvoir par la seule force de l'air.
AÉRONAUGRAPHIE
s. f. (a-é-ro-nô-gra-fî du gr. aér, air ; nautés, navigateur ; grapho, j'écris)
Traité de navigation aérienne.
AÉRONAUGRAPHIQUE
adj. (a-é-ro-nô-gra-fi-ke - rad. aéronaugraphie)
Qui a rapport à la navigation aérienne. Expérience AÉRONAUGRAPHIQUE.
AÉRONAUTE
s. m. (a-é-ro-nô-te - du gr. aèr, air ; nautès, navigateur)
Celui, celle oui parcourt ïes airs dans un aérostat : A l'aide du parachute, un AÉRONAUTE peut sans danger se séparer de son ballon et redescendre à terre. Encycl. La malheureuse AÉRONAUTE s'était fracassé la tète en tombant. (Journ.) Épithètes. Ingénieux, habite, expérimenté , savant, heureux, malheureux, infortuné, errant, incertain, perdu, troublé, confiant, hardi, audacieux, imprudent, téméraire.
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AÉRONAUTIE
s. f. (a-é-ro-nô-tî - rad. aeronaute). Art de naviguer dans l'air. On dit plutôt AÉRONAUTIQUE.
AÉRONAUTIQUE
s. f. (a-é-ro-nô-ti-ke -rad. aéronaute)
Art de fabriquer des aérostats ; art de se soutenir et de naviguer dans les airs. Il On dit aussi AÉROSTATION et AÉROSTATIQUE.
Adjectivement : Arago a rendu compte d'un voyage AÉRONAUTIQUE exécuté le 27 juillet par Bixio et Barrai. (Mémoire de l'Académie des sciences.)
AÉRONAVAL, ALE
adj. (a-é-ro-na-val, a-le - du Jat. aer, air, et navis, navire).
Qui se rapporte à la navigation dans l'air, a l'aéronautique.
AÉRONEF
s. m. (a-é-ro-nèf - du lat. aer, air, et du vieux franc, nef, navire)
Appareil imaginé, en 1861, par M. Ponton, et au moyen duquel un homme pourrait s'envoler dans les airs : L'AÉRONEF est une de ces inventions bizarres faites pour résoudre le problème de la navigation aérienne, et dont aucune n'a pu supporter l'expérience. (Maigne.)
Appareil proposé par M. Transon, vers 1846, pour diriger les ballons captifs, c'est-à-dire maintenus en l'air par un câble fixé à terre : L'AÉRONEF se compose de deux ballons conjugués, dont l'un a une force ascensionnelle plus grande que l'autre, et asses grande pour, à la fois, atteindre une région plus élevée et aussi soutenir le poids du câble. (P. Tourneux.)
AÉROPLANE
(2e supplément) s. m. (du gr. aér, air et fr. planer)
Machine capable de se soutenir dans l'air sans être plus légère que lui. Plusieurs aéroplanes à ailes ou à hélice mus par la vapeur ou l'air comprimé ont été expérimentés, notamment celui de M. V. Tatin, qui est un véritable oiseau, volant a coups d'ailes, et l'appareil mixte de M. Duroy de Bruignac, qui est l'accouplement d'un petit aérostat et d'un aéroplane. Jusqu'ici on n'est pas parvenu à rendre ces appareils pratiquement utilisables ; le système du « plus lourd que l'air » cède le pas aux aérostats.
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AÉROSTAT
s. m. (a-é-ro-sta - du gr. aér, air, et stao,je me tiens)
Appareil qui s'élève dans l'atmosphère, grâce à la légèreté spécifique du gaz dont il est rempli. Les aérostats sont souvent appelés ballons, en raison de leur forme. On leur donne le nom de montgolfières quand ils sont remplis d'air chaud : Un AÉROSTAT qu'on ne peut diriger est tout au plus un jouet d'enfant, bon pour divertir les rois, les vieilles femmes et les académies. (Ch. Nod.) Depuis, le Consulat, l'usage de l'AÉROSTAT militaire a été abandonné. ( Bardin.) La furie des ballons continue toujours; chaque dimanche l'air est étoilé d'AÉROSTATS. (Th. Graut.)
THÉORIE DES AÉROSTATS
La théorie des aérostats repose sur ce principe découvert par Archimède, qu'un corps plongé dans un liquide perd une quantité de son poids égale au poids du volume du liquide qu'il déplace. Ce principe s'applique à toute espèce de fluide, aux gaz comme aux liquides, à l'air atmosphérique comme à l'eau. Appliqué à l'air, il peut s'énoncer ainsi : Tout corps plongé dans l'air éprouve une poussée de bas en haut égale en grandeur au poids de l'air déplacé. Il en résulte que tout corps dont le poids est égal à celui de l'air déplacé reste en équilibre sans monter ni descendre, comme les nuages suspendus dans l'atmosphère ; que tout corps dont le poids est supérieur a celui de l'air déplacé tend à tomber comme s'il était sollicité par une force unique égale à l'excès de son poids réel sur le poids de l'air déplacé ; enfin que tout corps dont le poids est inférieur à celui de l'air déplacé s'élève verticalement, emporté par la poussée, comme s'il était sollicité, en sens contraire de la pesanteur, par une force unique égale à la différence qui existe entre la poussée et son propre poids : tel est le cas de l'hydrogène , du gaz d'éclairage, de l'air chaud, de la fumée, etc.
COMPOSITION DES AÉROSTATS
Un aérostat est un appareil qui s'élève dans l'air, comme la fumée, parce que son poids total est inférieur à celui de l'air qu'il déplace. Cet appareil est composé de deux parties essentielles : d'un ballon, à peu près sphérique, enveloppe renfermant un gaz spécifiquement plus léger que l'air, et d'une nacelle, sorte de corbeille d'osier suspendue au ballon et que le ballon emporte avec lui. Tout gaz dont la pesanteur spécifique serait notablement moindre que celle de l'air pourrait servir à gonfler un ballon. On a d'abord fait usage de l'air chaud ; aujourd'hui, on emploie exclusivement l'hydrogène ou le gaz d'éclairage. L'enveloppe doit être imperméable ; elle est formée soit de taffetas verni, soit d'une feuille mince de caoutchouc placée entre deux feuilles de taffetas.
À la partie inférieure est une ouverture pour l'introduction du gaz ; à la partie supérieure une autre ouverture garnie d'une soupape de métal, destinée à donner issue au gaz pour faciliter la descente. L'hémisphère supérieur du ballon est recouvert d'un filet à larges mailles portant circulairement un assez grand nombre de cordes, auxquelles est attachée la nacelle. C'est dans celle-ci que se tient l'aéronaute, avec tous les objets nécessaires au voyage, et une provision de lest, suffisante pour alléger le ballon quand on veut remonter dans des régions plus hautes.
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FORCE ASCENSIONNELLE DES AÉROSTATS
Un aérostat s'élève dans les airs lorsque son poids total est inférieur à la poussée de l'air qui l'environne. On donne le nom de force ascensionnelle à la différence qui existe a chaque instant entre ces deux quantités. Réduit au ballon, l'aérostat aurait une force ascensionnelle égale à la différence qui existe entre le poids de l'air déplacé, et la somme des poids du gaz qu'il contient et de l'enveloppe. Or, le poids de l'air déplacé est proportionnel au volume de l'aérostat, c'est-à-dire au cube de son rayon ; il en est de même du poids du gaz intérieur, et, par suite, de la différence entre ces deux quantités ; d'autre part, le poids de l'enveloppe de taffetas est proportionnel a la surface du ballon, c'est-à-dire seulement au carré du rayon. On voit que la force ascensionnelle doit nécessairement croître avec les dimensions de l'aérostat, en d'autres termes, que celui-ci peut enlever des poids additionnels d'autant plus considérables qu'on lui donne un plus grand volume. Notons que, pour un même ballon, la force ascensionnelle est beaucoup plus grande si on l'a gonflé avec de l'hydrogène que si l'on a employé du gaz d'éclairage, la densité de l'hydrogène étant environ un quinzième de celle de l'air, tandis que celle du gaz en est la moitié. Aussi emploie-t-on, des ballons de très grandes dimensions quand on veut se servir de ce dernier gaz, comme on le fait pour les ascensions qui n'ont d'autre but que d'attirer des spectateurs ; dans les ascensions scientifiques, où l'on tient a s'élever très-haut dans l'atmosphère, on emploie exclusivement l'hydrogène. Il faut bien remarquer enfin que l'enveloppe doit toujours être assez vaste pour qu'au moment du départ le ballon ait acquis une force ascensionnelle suffisante bien avant d'être complètement distendu. En effet, la densité des couches de l'atmosphère diminuant à mesure que l'on s'éloigne de la terre, il arriverait un moment où la pression de l'air extérieur cesserait de faire contre-poids à la force expansive du gaz enfermé, où, par conséquent, l'enveloppe finirait par éclater, quelque solide qu'elle fut, si elle ne pouvait augmenter de volume.
Deux causes tendent à diminuer la force ascensionnelle d'un aérostat : la première est la raréfaction du milieu que le ballon atteint en s'élevant et la diminution de poussée qui résulte de cette raréfaction ; la seconde et la plus active est le phénomène d'endosmose, qui s'opère à travers l'enveloppe, quelque soin qu'on ait pris de la rendre imperméable, et en vertu duquel une quantité notable d'air extérieur ne tarde pas à pénétrer dans le ballon, en même temps qu'une partie du gaz intérieur s'échappe dans l'atmosphère. Lorsque l'aéronaute est arrêté par la diminution de la force ascensionnelle et qu'il veut continuer à s'élever, il décharge la nacelle d'une partie du sable qui lui sert de lest. Lorsqu'il veut arrêter le ballon ou opérer une descente, il ouvre, à l'aide d'une corde qui se rend dans la nacelle, la soupape qui ferme l'ouverture supérieure. Si la chute est trop rapide, ou si l'aérostat parait devoir toucher terre en un lieu qui présente quelque danger, on peut diminuer la vitesse ou même rendre au ballon son mouvement ascensionnel en jetant une nouvelle quantité de lest, jusqu'à ce qu'il se trouve, par exemple, au-dessus d'une plaine où la descente ne présente pas d'inconvénient. Une ancre, placée à l'extrémité d'une longue corde, sert ordinairement à prendre un point fixe sur le sol et à amener peu à peu la nacelle jusqu'à terre.
Avant que l'aérostat abandonne la terre, on mesure la force ascensionnelle au moyen du dynamomètre ; on peut la déterminer à priori quand on connaît le volume du gaz introduit, le poids de l'enveloppe et des accessoires, et les conditions dans lesquelles se trouve l'air ambiant. Dans le cours de l'ascension, le baromètre permet de vérifier à chaque instant si le ballon s'élève, et d'évaluer avec une approximation suffisante la hauteur à laquelle on est parvenu.
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INVENTION DES AÉROSTATS
Presque tous les écrivains qui se sont occupés des aérostats n'en font remonter l'origine qu'à la fin du XVIIIe siècle. Sans diminuer la gloire des frères Montgolfier, qui ont attaché leur nom à cette invention, on ne doit pas oublier que, vers la fin du XVIIe siècle, ils avaient eu un précurseur dans le portugais Gusmao. Celui-ci, voyant, dit-on, un jour de sa fenêtre un corps sphérique très-léger, peut-être une bulle de savon, qui flottait dans les airs, s'était appliqué avec succès à produire en grand ce phénomène. Un jour, à Lisbonne, il s'éleva en ballon devant le palais du roi, en présence de la famille royale et de toute la cour ; mais l'inquisition, gardienne jalouse du statu quo intellectuel, vit un péril dans l'audacieuse découverte, et Gusmao, que le peuple appelait par dérision l'homme volant, dut s'expatrier pour fuir la persécution ; il mourut sans avoir pu donner suite à ses premiers essais et sans même en laisser le secret à ses contemporains.
Plus tard, lorsque Cavendish eut découvert le gaz hydrogène, en 1766, le docteur Black conçut aussitôt l'idée qu'une vessie remplie de ce gaz, dont la pesanteur spécifique est si inférieure à celle de l'air, ne pouvait manquer de s'élever dans l'atmosphère ; mais il échoua dans ses expériences. Celles de l'Italien Cavallo (1782) n'eurent pas plus de résultat.
Les deux frères Etienne et Joseph Montgolfier, fabricants de papier à Annonay (Ardèche), furent plus heureux. Ayant cru reconnaître que l'électricité est la principale cause qui retient les nuages, ils imaginèrent, en brûlant un mélange de laine et de paille mouillée, de produire un gaz ou air électrique plus léger que l'air, et par conséquent capable de s'élever dans l'espace, d'après le principe d'Archimède. Le 5 juin 1783, une enveloppe faite d'une toile d'emballage, doublée de papier, de forme à peu près sphérique ayant environ 866 mètres cubes de capacité, ouverte par en bas, et portant suspendu à sa partie intérieure un réchaud où se formait, disait-on, le gaz Montgolfier, fut lancée solennellement sur la place publique d'Annonay. Elle s'éleva à environ 1000 mètres et alla retomber à près d'une lieue de son point de départ. Cette expérience qui devait s'expliquer non par la production d'un gaz électrique, mais tout simplement par l'action de la chaleur sur l'air contenu dans l'enveloppe, frappa vivement l'attention des savants.
Bientôt le physicien Charles l'imita en substituant l'hydrogène à l'air chaud, et le premier ballon qu'eut encore vu Paris s'éleva au Champ-de-Mars, salué par le canon, au milieu d'une foule immense qui couvrait les places, les avenues, les toits. Dans ces jours qui précédaient la grande Révolution, à cette époque d'ardente foi à la puissance de l'humanité, un spectacle si nouveau et si plein de promesses ne pouvait manquer d'exciter l'enthousiasme universel. « On ne pouvait, dit M. Figuier, se défendre des plus vives impressions. Beaucoup de personnes fondirent en larmes ; d'autres s'embrassaient comme en délire. »
Étienne Montgolfier renouvela quelques semaines plus tard, à Versailles, en présence de la cour, l'expérience d'Annonay avec un aérostat gonflé d'air chaud qui s'éleva à un demi-kilomètre, emportant un mouton, un coq et un canard dans une cage suspendue à l'appareil. Ces animaux, envoyés en quelque sorte en éclaireurs dans l'espace, revinrent sains et saufs, témoignant de la possibilité des ascensions aérostatiques.
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ASCENSIONS AÉROSTATIQUES
L'aérostat inventé, on pouvait s'attendre à voir bientôt l'homme (audax capeti genus) confier sa vie à la frêle machine. Montgolfîer avait trouvé dans Pilatre de Rozier un ardent collaborateur. Ils préparèrent ensemble une ascension à ballon captif, qui eut lieu sans aucun accident. Bientôt après, le 20 novembre 1783, Pilatre, enhardi par ce premier succès, se hasarda avec le marquis d'Arlandes sur un aérostat entièrement libre, et fit ainsi le premier voyage aérien.
L'exemple est donné : le 1er décembre, un aérostat de 9 mètres de diamètre, gonflé d'hydrogène, muni d'une soupape, d'un filet, d'une nacelle, emporte Charles et Robert jusqu'à Nesles, à 36 km de leur point de départ. Dès lors les ascensions aérostatiques se multiplient. Chaque ville a ses àéronautes.
Le 7 janvier 1785, Blanchard, accompagné de l'Américain Jeffries, accomplit, au milieu de péripéties saisissantes, la traversée de Douvres à Calais.
Le 15 juin de la même année, l'aventureux Pilatre de Rozier et Romain tentent une expédition semblable. Malheureusement, sous le ballon principal, rempli de gaz hydrogène, ils avaient eu l'idée de suspendre une montgolfière qui portait avec elle son foyer. C'était, suivant l'expression de Biot, un fourneau sous un magasin à poudre. Parvenu à une hauteur de 400 à 600 mètres, l'appareil prit feu, et les deux àéronautes trouvèrent la mort sur les falaises de Boulogne.
APPLICATIONS DES AÉROSTATS
Les Savants avaient compris dès l'origine que les ballons pouvaient servir utilement aux progrès de la météorologie, en permettant d'observer, dans les hautes régions de l'atmosphère, les variations de la température, les oscillations de l'aiguille aimantée, l'intensité et la direction des courants d'air. Après les voyages d'essai entrepris par curiosité, vinrent les ascensions scientifiques. Là première fut faite par Boulton, le 26 décembre 1784.
Quelques années plus tard, en août 1804, Biot et Gay-Lussac s'élevèrent ensemble et recueillirent de nombreux renseignements sur la physique de l'air. Ils annoncèrent que les oscillations de l'aiguille aimantée et l'action de la pile n'éprouvent aucune modification dans les hautes régions de l'atmosphère, que la sécheresse croît avec l'élévation, et que la température, au contraire, décroit suivant une loi déterminée. Un mois après, Gay-Lussac partit seul, atteignit une hauteur de 7000 mètres, et en rapporta des échantillons d'air atmosphérique, dans lesquels une analyse délicate ne découvrit aucun élément nouveau.
En juin et juillet 1850, MM. Barrai et Bixio firent deux ascensions scientifiques. Ils eurent à traverser un nuage composé de petites aiguilles de glace, aux arêtes vives et aux facettes polies ; ils remarquèrent un prodigieux abaissement de la température dans les régions élevées. Dans les voyages aériens qu'il fit en 1852, M. Welsh reconnut que le thermomètre baissait d'abord en proportion de la hauteur, depuis le sol jusqu'à la région des nuages ; que, dans cette région, les variations de la température étaient irrégulières, et qu'enfin au-dessus des nuages le refroidissement reprenait une marche persistante et régulière.
La Révolution, qui tirait parti de tout, songea à utiliser les aérostats. Sur l'avis favorable d'une commission d'examen, présidée par Monge, et parmi les membres de laquelle figurèrent Berthollet, Fourcroy, Guyton-Morveau, le comité de salut-public décida que les aérostats seraient employés, aux armées, comme moyen d'observation. L'aéronaute Coutelle fut chargé de mettre le projet à exécution ; il reçut le brevet de capitaine des aérostiers, avec l'ordre d'organiser une compagnie. Un aérostat militaire était retenu captif à une certaine hauteur, au moyen de cordes que dirigeaient à terre des conducteurs, comme cela se pratique pour les cerfs-volants, et de petits drapeaux de diverses couleurs, tenus par les observateurs placés dans la nacelle, indiquaient aux hommes d'en bas quand il fallait élever ou descendre le ballon. Pour le gonfler, on ne devait pas employer l'acide sulfurique, mais recourir au procédé de la décomposition de l'eau, parce que le soufre, alors très-rare, était l'éservé à la confection de la poudre. Après diverses expériences faites dans le parc de Meudon, le corps des aérostiers reçut ordre de se rendre, avec ses appareils, à l'armée de Sambre-et-Meuse. Il figura d'abord à la défense de Maubeuge, puis à l'attaque de Charleroi, à la bataille de Fleurus, et enfin au siège offensif de Mayence. Dans toutes ces circonstances, le rôle du capitaine Coutelle était d'observer du haut de sa nacelle les forces, les dispositions et les mouvements de l'ennemi, et de les faire connaître au moyen de morceaux, de papier attachés à de petits sacs de sable qu'il jetait a terre. Pendant la bataille de Fleurus, il resta plus de neuf heures en observation : « Certainement, dit-il lui-même, ce n'est pas l'aérostat qui nous a fait gagner la bataille ; cependant, je dois dire qu'il gênait beaucoup les Autrichiens, qui croyaient ne pouvoir faire un pas sans être aperçus, et que, de notre côté, l'armée voyait avec plaisir cette arme inconnue qui lui donnait confiance et gaieté. »
Une deuxième compagnie d'aérostiers fut organisée à l'époque de l'expédition d'Egypte ; mais elle ne put être employée, parce que les Anglais s'emparèrent du navire qui portait son matériel. Enfin, sous le Consulat, l'usage de l'aérostat militaire fut abandonné. Les oscillations de la nacelle, la lutte du globe contre les vents, l'impossibilité de le maintenir à un point à peu près fixe dans l'espace, étaient des obstacles qui ne pouvaient être surmontés que par la ferveur et le dévouement des soldats de la Révolution.
L'aérostat avait été, presque à sa naissance, employé comme machine de guerre ; Arago eut l'idée de le faire servir à l'agriculture. Il s'agissait de faire avorter les plus violents orages et d'empêcher la formation de la grêle, en soutirant l'électricité des nuages au moyen d'un aérostat captif armé de pointes. L'expérience demandait que l'aérostat paragrêle pût séjourner indéfiniment dans l'atmosphère. On comprend qu'il fallait d'abord trouver une substance propre à faire une enveloppe complètement imperméable, c'est-à-dire à travers laquelle l'échange des gaz ne pût s'opérer. Malheureusement ce problème n'a pu jusqu'ici être résolu
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NAVIGATION AÉRIENNE
À peine l'expérience eut-elle montré que l'on pouvait élever et soutenir dans l'air des machines capables de porter des hommes, que, sans s'arrêter à d'autres applications, toutes les préoccupations, tous les vœux, toutes les espérances, se tournèrent du côté de la navigation aérienne. Rien de plus séduisant, il faut en convenir, rien de plus, propre à enflammer l'imagination, qu'une telle extension de notre puissance. La navigation aérienne changerait les conditions économiques et sociales de l'humanité. « Toute ville, tout village, chaque usine, dit M. Blerzy, jouirait des avantages d'un port de mer. Les canaux, les routes deviendraient inutiles et rendraient à l'agriculture la surface qu'ils occupent. Les vaisseaux. s'il en restait encore, surpris par la tempête, seraient enlevés par leur grand mât en pleine mer et reconduits au port ; ils seraient transportés par-dessus les chaînes des montagnes. La guerre ne se ferait plus que par en haut, au moyen de bombes formidables qu'on laisserait tomber d'aplomb sur les armées et les places fortes ; mais il n'y aurait plus de guerres, car les frontières seraient effacées, les peuples communiqueraient en quelques heures d'un antipode à l'autre, et, par un contact incessant, se fondraient en une seule famille. L'intérieur des continents inaccessibles n'aurait plus de mystères, etc. »
Du reste, cette espérance d'imiter l'oiseau, comme on avait imité le poisson, n'était pas nouvelle. Il semble que de tout temps l'homme ait songé à s'affranchir des liens de la pesanteur qui l'attachent au sol, et vu dans le champ infini des airs un domaine à conquérir. Les noms de Dédale et d'Icare sont fameux dans la mythologie. Nous voyons au XIe siècle l'Anglais de Malmesbury, au XVe l'Italien J. B. Dante, les Français Besnier (Voir ce nom), Bernoin , Bacqueville , Alard au XVIIe, rêver et tenter l'emploi de grandes ailes analogues à celles des oiseaux. En 1670, le P. Lana, de la compagnie de Jésus, proposait un bateau aérien consistant en une nacelle armée d'un mât et d'une voile. Quatre sphères ou globes en cuivre privés d'air et ayant 1/68 de ligne d'épaisseur étaient chargés de supporter la nacelle au moyen de câbles. « Je ne vois, disait le P. Lana aucune difficulté qui puisse s'opposer à la réussite de mon invention, si ce n'est celle-ci, qui me semble l'emporter sur toutes les autres : Dieu ne permettra peut-être jamais qu'une telle machine puisse réussir en pratique, afin d'empêcher plusieurs conséquences qui porteraient la perturbation au milieu des sociétés humaines. Quel est celui qui ne voit qu'aucune ville ne serait désormais à l'abri des surprises, puisque l'on pourrait a chaque instant diriger le navire tout droit au-dessus de là place et y mettre pied à terre avec ses compagnons ».
Le P. Galien, en 1755, décrivit de son côté un vaisseau destiné à naviguer dans l'air, et à transporter au besoin une armée avec tous ses appareils de guerre et ses provisions de bouche, jusqu'au milieu de l'Afrique ou dans d'autres pays non moins inconnus. « Ce vaisseau, disait-il, serait plus long et plus large que la ville d'Avignon, et sa hauteur ressemblerait à celle d'une montagne bien considérable. »
L'invention des aérostats avait fait faire un pas considérable à la question ; la navigation aérienne, si longtemps un rêve, semblait entrer dans la science ; on avait le véhicule ; il ne s'agissait plus que de le diriger. L'ambition de frapper le premier à un but qui paraissait si rapproché, fit entrer dans la lice tous ceux qui crurent saisir quelques-uns des secrets de l'art maritime, du vol des oiseaux, de la natation des poissons, etc. Le nombre est grand des projets, des essais, qu'on a vus éclore depuis cette époque. Après ceux de Guyton de Morveau, de Meusnier, vinrent ceux de M. Transon, de M. Delcourt, de M. Giffard, etc.
- La machine de Guyton-Morveau est une des premières qui furent proposées pour résoudre le problème. L'appareil de direction consistait en un taille-vent, un gouvernail et deux rames.
- Meusnier voulait se rendre maître dû mouvement vertical de l'aérostat, en imitant la vessie natatoire du poisson, qui se gonfle ou s'affaisse au gré de l'animal, augmente ou diminue son volume, et, par conséquent, le rend plus léger ou plus lourd. Il donnait à son ballon deux enveloppes, et c'est dans l'intervalle qui les séparait, que l'aéronaute devait refouler de l'air au moyen, d'une pompe placée dans la nacelle.
- L'aéronef de M. Transon se composait de deux ballons conjugues, dont la force ascensionnelle était inégale; l'un devait s'élever dans les hautes régions, et l'autre s'arrêter dans une région inférieure et plus calme ; le premier devait trouver un appui dans le second, comme le vaisseau en trouve un dans l'eau pour résister aux vents contraires.
- La machine de M. Delcourt se composait d'un aérostat allongé, auquel était suspendu un plancher en bois léger. Sur ce plancher était une machine qui, par l'intermédiaire d'un arbre et d'une manivelle, imprimait un mouvement de rotation à une hélice destinée à entraîner horizontalement tout l'appareil. L'ascension et la descente s'effectuaient, non plus en jetant du lest ou en perdant du gaz, mais en disposant avec art d'un châssis mobile, recouvert d'une toile résistante, et placé entre le pont du navire et l'aérostat.
- Enfin M, Giffard, en 1852, tente d'appliquer la vapeur à la direction des ballons, mais sans obtenir de résultats sérieux ; il avoue lui-même dans le récit de son ascension, n'avoir pas songé un seul instant à lutter contre le vent.
Malgré tous ces essais, on doit avouer que le problème de la navigation aérienne par les ballons demeure encore sans solution. Au moment où les frères Montgolfier venaient de produire en public leur merveilleuse découverte, quelqu'un demandait à Franklin à quoi serviraient les ballons?... « A quoi sert, répondit-il, l'enfant qui vient de naître ? » Hélas, cet enfant, objet de tant d'espérances, n'a pu sortir de ses langes ; le résultat le plus visible de cette invention, qui devait être si féconde, est de servir à la décoration des fêtes publiques. « On peut résumer en quelques mots, dit M. Blerzy, les conditions qu'il reste à remplir pour réaliser la navigation aérienne par les ballons. Rendre l'enveloppe imperméable au gaz, gouverner dans le sens vertical, gouverner dans le sens horizontal, tels sont les trois termes du problème à résoudre. Aujourd'hui le meilleur aérostat ne conserve pas sa puissance ascensionnelle pendant quarante-huit heures : les mouvements verticaux ne s'opèrent qu aux dépens du chargement ; la translation horizontale se fait au gré des vents : tel est l'état de la question. C'est dire qu'on est aussi loin de la solution que l'étaient Montgolfier, Charles et les autres aéronautes des premiers jours. Tout est encore à créer.
Le problème serait-il insoluble? Doit-il être relégué parmi ceux qui sont mis au ban de la science, tels que le mouvement perpétuel, la quadrature du cercle ?
La navigation aérienne, répondent un grand nombre de mathématiciens, est impossible dans l'état actuel de notre mécanique, de notre physique et de notre chimie ; mais cette impossibilité n'est que relative ; elle n'a rien de commun avec celle du mouvement perpétuel, de la quadrature du cercle. Comme l'a dit depuis longtemps Navier dans un mémoire approuvé par l'Académie des Sciences, il s'agit avant tout de découvrir un nouveau moteur dont l'action comporterait un appareil beaucoup moins pesant que ceux que nous connaissons aujourd'hui. Il est vrai que cette découverte aurait des conséquences tellement importantes, que la navigation aérienne en serait peut-être l'un des moindres résultats.
Un nouveau moteur n'est pas nécessaire, répondent à leur tour MM. Nadar, Ponton d'Amécourt, de La Landelle :
« il n'est pas difficile de diminuer le poids de notre machine à vapeur et d'en faire un moteur sufflsamment léger. Mais il faut renoncer au ballon. Le ballon est un obstacle à la navigation aérienne ; c'est une bouée ou tout au plus un radeau. Une machine attelée à un ballon, c'est le mouvement associé à l'immobilité, c'est le vaisseau amarré dont on déploierait les voiles. L'aérostat est un point de départ vicieux autour duquel s'égarent la plupart des chercheurs. Pour lutter contre l'air, il faut être spécifiquement plus lourd que l'air. L'hélice mue par la vapeur, tel est l'organe mécanique qui nous promet une conquête vainement poursuivie jusqu'ici. Grâce à l'hélice, nous pénétrerons dans le domaine des vents, non plus en esclaves, mais en maîtres. À la place de l'aérostat nous voulons créer l'aéronef, l'hélicoptère, qui sera un appareil nageur s'élevant et se dirigeant par sa propre force. À l'aérostation nous voulons substituer l'automotion aérienne. »
Ainsi, voilà que nous tournons le dos aux aérostats, qui nous ont causé tant de déceptions, et que l'hélice nous ramène aux anciennes machines à voler.
En attendant que l'expérience prononce en dernier ressort sur la valeur réelle du projet que MM. Nadar, Ponton d'Amécourt et de La Landelle viennent de produire avec fracas, et qui a trouvé bien des incrédules, nous devons dire que M. Babinet, membre de l'Institut prête à l'hélice l'autorité de sa parole :
« Je pourrais produire, écrit-il, tous les calculs mathématiquement infaillibles qui garantissent le succès de la navigation aérienne par l'hélice. Ces calculs sont analogues, pour ne pas dire identiques, à ceux que l'on a faits pour l'aile du moulin à vent, pour les vannes de la turbine, pour les ventilateurs et enfin pour l'hélice maritime..... De petits modèles pourvus âe ressorts bandés par une force médiocre s'élèvent et se soutiennent en l'air pendant tout le temps de l'action du ressort. Or, si un petit appareil à vapeur, facile à imaginer, rendait au ressort moteur la tension qu'il perd en mettant l'hélice en mouvement, le mécanisme en question pourrait indéfiniment s'élever, se soutenir et se diriger dans l'atmosphère..... Un modèle en grand est toujours bien plus avantageux qu'un appareil de faible capacité, et dès qu'on aura enlevé une souris, il sera prouvé a fortiori qu'on enlèvera un éléphant : ce sera une question de technologie et d'argent, et non de science. »
Épithètes. Léger, rapide, gracieux, ingénieux, magique, errant, perdu, abandonné.
AÉROSTAT (1er Supplément)
AÉROSTAT (2e Supplément)
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AÉROSTATIE
s. f. (a-é-ros-ta-tî - rad. aérostat). Mot qui s'est dit pour aéronautique et aérostation.
AÉROSTATIQUE
adj. (a-é-ro-sta-ti-ke - rad. aérostat)
Qui a rapport aux aérostats, aux ballons, a la manière de les diriger : La science AÉROSTATIQUE. Direction AÉROSTATIQUE. Les expériences AÉROSTATIQUES se sont multipliées sur tous les points du globe. (Péclet.) La première idée des ballons AÉROSTATIQUES date du XVIIe siècle. (A. Libes.) Se dit de ce qui est propre à enlever dans les airs : Machine AÉROSTATIQUE. Qui a lieu dans les airs, en ballon : Voyage AÉROSTATIQUE.
s. f. Théorie de l'équilibre de l'air, et, plus particulièrement, théorie des aérostats. Syn., dans ce dernier cas, d'aéronautique.
AÉROSTIER OU AÉROSTATIER
s. m. (a-é- ro-sti-é - du gr. aér, air ; stao, je me tiens)
Aéronaute : Enthousiasme et haine, tel sera toujours le partage des AÉROSTIERS, qui certes maintenant ne méritent ni cet excès d'honneur, ni cette indignité, jusqu'à ce qu'un ballon soit devenu un véhicule aussi usuel qu'un omnibus ou un wagon. (Turgan.). Soldat du corps créé en France, pendant la Révolution, pour la manœuvre des aérostats militaires : Le colonel Conté avait amené avec lui la compagnie des AÉROSTIERS, reste des AÉROSTIERS de Fleurus. Thiers.)
AILERON s. m.
ARBAN (Francisque)
Aéronaute français, né à Lyon vers 1815, mort en 1849
Il était fils d'un artificier de sa ville natale. En 1833, il fit à Lyon sa première ascension dans une montgolfière en papier, puis il s'occupa de pyrotechnie et aida son père à fonder une usine à gaz. Ayant repris le goût des ascensions aérostatiques, il en fit une à Lyon avec Comaschi en 1841, suivit ce dernier à Turin et à Naples, puis, seul, il monta en ballon a Rome, à Florence, à Milan, à Nîmes, etc. Le 2 septembre 1849, il fit à Marseille sa trente-neuvième ascension, traversa les Alpes, franchit 140 lieues et tomba à Piou-Forte, à 6 kilom. de Turin. S'étant rendu à Barcelone, il monta en ballon avec sa femme le 7 octobre 1849 ; mais l'aérostat s'élevant difficilement, il redescendit, déposa sa femme à terre et repartit dans la direction de la mer. Vainement on attendit de ses nouvelles ; il avait trouvé la mort on ignore en quel lieu. Sa femme n'en continua pas moins à faire des ascensions dans diverses villes d'Espagne, puis à Lyon, où elle revint se fixer.
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AVIATEUR
adj. (a-yi-a-teur- rad. aviation)
Qui a rapport à l'aviation : Appareil AVIATEUR.
AVIATION
s. f. (a-vi-a-si-on-du latin avis, oiseau).
Système de locomotion aérienne, fondé sur l'emploi d'un véhicule plus lourd que l'air, et imitant en cela le vol des oiseaux.
La plus ancienne tentative d'aviation est celle d'Icare ; elle est peut-être la seule qui ait eu quelque succès ; mais on sait qu'elle appartient plutôt au domaine de la fable qu'à celui de la science. Les idées nouvelles de navigation dans l'atmosphère sont presque toutes portées vers l'aviation. De tout temps, l'exemple de l'oiseau, spécifiquement plus lourd que le fluide atmosphérique dans lequel il se soutient et se dirige, a frappé l'imagination de l'homme et excité son envie. Icare, dont les fictions mythologiques se sont emparées, n'est certainement qu'un audacieux inventeur devançant de quelques milliers d'années des tentatives plus modernes. Il était très probablement doué d'un développement extraordinaire des muscles pectoraux, qui lui permit de s'élever à une faible distance du sol, ou seulement de descendre lentement d'un point élevé, à l'aide d'ailes attachées à ses bras. Telle est l'origine de l'aviation, qui a souvent inspiré des tentatives plus ou moins hardies, mais toujours infructueuses. C'est qu'en effet la grande différence qui constitue l'infériorité de l'homme, comparé à l'oiseau, au point de vue de l'aviation, réside dans le développement relatif des muscles moteurs des bras. Quelle que soit donc la perfection de l'organe propulseur factice, construit à l'imitation de l'aile de l'oiseau, l'homme, qui d'un autre côté est spécifiquement beaucoup plus lourd que l'oiseau, l'homme, dont la conformation n'est nullement appropriée à l'aviation, l'homme, réussît-il même à concentrer toutes les forces musculaires de son corps sur le mécanisme aviateur, ne pourra jamais s'élever d'une manière utile dans l'atmosphère.
De modernes enthousiastes, qui forment aujourd'hui une société compacte d'hommes, pour la plupart d'une grande valeur et d'une incontestable compétence, se sont récemment donné pour tâche d'étudier les principes et de réaliser pratiquement le problème de l'aviation. Une s'agit plus ici de l'aéronautique vulgaire, qui consiste à naviguer dans l'air à l'aide d'appareils aérostatiques, montgolfières ou ballons, sans autre direction possible que celle qui a pour ressource unique la recherche des courants qui régnent dans les couches successives de l'atmosphère. L'aviation moderne fonde, au contraire, ses espérances sur la suppression radicale de l'aérostat, qui, par son volume, est évidemment un obstacle insurmontable à toute direction facultative.
L'aviation peut employer un véhicule aussi légèrement construit que le permet la sécurité ; elle peut, en outre, donner à ce véhicule les formes qui se rapprochent le plus de pelles dont la nature a doté l'oiseau ; elle peut, enfin, le munir d'une puissance motrice relativement considérable, condensée à l'avance, ou développée à fur et mesure dans un appareil de dimensions restreintes au minimum. Les applications nouvelles et si ingénieuses des propriétés de l'ammoniaque, à l'aide desquelles M. Charles Tellier est parvenu à en tirer une force motrice aussi rationnelle que maniable, renferment peut-être la solution de cette partie du problème. Quant aux organes aviateurs proprement dits, ils constituent évidemment la partie la plus facile du problème ; car ce ne serait évidemment qu'une question de forme, le jour où les autres éléments seraient réalisés ; il en serait de la navigation aérienne ce qu'il en fut de la propulsion nautique, dès que le principe de la flottaison fut trouvé par celui dont Horace a dit :
Illi robur et oes triplex
Circa peclus crat, qui fragilem truci
Commisit pelago ratem
Primus...
L'application de ce principe ne fut plus, en effet, qu'un jeu pour le constructeur. Ne désespérons donc pas de voir un jour, qui est peut-être moins éloigné qu'on ne le pense généralement, l'homme prendre possession des airs, le seul des quatre éléments qu'il n'ait pu jusqu'ici plier à sa domination.
Au point de vue philosophique, l'aviation soulève de graves questions, où l'ordre social n'est pas désintéressé. Si l'aviation ne devient pas le lien des nations, ne fusionne pas tous les peuples de la terre en une seule famille, que deviendraient avec elle les différences de races et de mœurs, les régimes politiques et douaniers, la propriété individuelle et territoriale ?
MM. Nadar et autres y ont-ils réfléchi ? ou bien se sont-ils dit qu'il serait toujours temps d'y penser après la réussite du premier hélicoptère.
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BESNIER ou LE BESNIER
Inventeur français du XVIIe siècle. C'était un serrurier de Sablé, dans le Maine, qui fabriqua une machine à quatre ailes, s'ajustant sur les épaules, dans le but de permettre à l'homme de voler dans l'air. Le Besnier fit quelques essais et parvint, en s'élançant d'un grenier, à passer par-dessus les maisons du voisinage. On trouve une description de cette machine, dont le mouvement s'opérait en diagonale, dans le Journal des savants du 12 septembre 1678.
Supplément 1
Inventeur français du XIIe siècle. Il n'est connu que par la mention d'une ingénieuse machine de sa confection, signalée par le Journal des savants. Besnier était alors serrurier à Sablé, dans le Maine. La machine à laquelle il doit de ne pas rester inconnu, était une de ces nombreuses tentatives d'aviation sur lesquelles s'essaye depuis plusieurs siècles le génie des inventeurs. Elle consistait en deux bâtons ayant à chaque bout un châssis garni de taffetas, en tout quatre châssis, reliés aux bâtons par des articulations et pouvant servir à jouer le rôle des ailes. Pour s'élever dans l'air l'homme s'adaptait aux bras ces deux bâtons, de façon à avoir deux châssis devant lui et deux derrière ; ceux de devant étaient manœuvrés directement à l'aide des mains, et ceux de derrière avec les pieds, à l'aide d'une corde ; l'expérimentateur imitait le mouvement diagonal naturel aux quadrupèdes et à l'homme quand ils nagent ; la main droite faisait baisser le châssis de l'épaule droite, et le pied gauche le châssis de gauche de derrière ; par le mouvement inverse, on faisait mouvoir ensemble l'aile droite de derrière et l'aile gauche de devant. Besnier essaya publiquement son appareil et parvint, en se jetant du haut d'un grenier, à passer par-dessus les maisons voisines et à descendre sans accident à terre à quelque distance. Une seconde expérience fut tentée par un autre individu avec un appareil semblable, et eut le même résultat. Puis on n'entendit plus parler ni de l'inventeur ni de son invention.
COXWELL (Henry-Tracey)
Aéronaute anglais, né le 2 mars 1819
Après avoir servi dans l'armée pendant six ans environ, il vint s'établir comme chirurgien-dentiste-= à Londres. En 1845, il fonda la revue mensuelle : Aerostatic Magazine, qui est restée depuis le plus important organe d'aérostatique eu Angleterre. Il s'occupa dès lors d'aérostation, et il exécuta environ 780 ascensions. La plus célèbre de ses excursions aériennes a été celle du 17 juillet 1862, entreprise avec M. Glaisher, sur la demande de la British Association ; ils parvinrent à une altitude de plus de 10 000 mètres. À cette hauteur, M. Glaisher perdit connaissance, et M. Coxwell, bien que sur le point de s'évanouir aussi, fit un effort suprême, et saisissant avec ses dents la corde de la soupape, il parvint à ouvrir celle-ci, et à sauver ainsi la vie a son compagnon et à lui-même. On a de M. Coxwell de nombreux articles sur les ballons ; quelques-uns sont très bien écrits et très remarquables. On les trouve presque tous dans l'« Aerostatic Magazine ».
DUPUY DE LÔME (Stanislas-Charles-Henri-Laurent)
HÉLICOPTÈRE
ÉLICOPTÈRE s. m. (é-li-ko-ptè-re - du gr. elix, elikos, tourné en hélice; pteron, aile). Entomologie. Genre d'insectes fulgoriens. Ce mot a été proposé pour remplacer élidiptère, dont la formation est barbare.
s. f. (é-li-ko'-ptè-re- dirgr. hélix, helikos, spirale ; pteron, aile). Entomologie. Synonyme d'ÉLIDIPTÉRE.
ÉLIDIPTÈRE s. f. fé-li-di-ptè-re. V. ÉLICOPTÈRE pour l'etym.). Entom. Genre d'insectes hémiptères homoptères, de la famille des fulgoriens, comprenant cinq ou six espèces, dont la plupart habitent l'Europe : Les ÉLIDIPTÈRES ont les élytres larges, un peu opaques. (Duponchel.)
Supplément 1
HÉLICOPTÈRE s. m. - Appareil d'aviation composé de deux hélices tournant en sens inverse, mis en mouvement par un ressort.
HUBER (Jean)
Peintre suisse, né à Genève en 1722, mort en 1790
Il se fit d'abord connaître par son adresse à composer des silhouettes découpées avec des ciseaux, apprit la peinture sans maître et composa des tableaux de genre assez estimés, entre autres plusieurs scènes de la vie domestique de Voltaire, qui furent achetés par Catherine II. Un de ces tableaux, qui donne une idée de la tournure d'esprit d'Huber, représente Voltaire sortant du lit, passant ses culottes et présentant son derrière à d'Alembert, qui le baise, et à Fréron, qui le fesse. Cette toile fut soustraite par un graveur, qui, après l'avoir reproduite par le burin, la rendit publique. Après la découverte de Montgolfier, Huber s'occupa avec passion de l'étude comparée des aérostats et du vol des piseaux. Il a laissé sur ce dernier sujet les deux écrits suivants : Note sur la manière de diriger les ballons, fondée sur le vol des oiseaux de proie, dans le Mercure de France du 13 décembre 1783 ; Observations sur le vol des oiseaux de proie (1784, in-4°, avec 7 planches).
JANSSEN (Jules) (1er Supplément)
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KREBS (Arthur-Constantin)
PARACHUTE
s. m. (pa-ra-chu-te - de parer, et de chute).
Appareil destiné à, ralentir la chute d'un corps ou d'une personne qui tombe d'une grande hauteur : On a vu souvent des aéronautes descendre à l'aide de PARACHUTES.
Sorte de jouet, formé d'un papier léger, taillé en rond, dont les bords portent des ficelles auxquelles est attaché un poids, et qui retombe lentement lorqu'on le jette en l'air
Pièce d'une montre ayant pour objet de s'opposer à ce que le balancier ressente la violence d'un coup brusque.
Mines. Appareil appliqué aux cages des puits de mine ou des machines élévatoires des usines, dans le but d'accrocher instantanément la cage dans le puits, lorsque l'organe de suspension vient à se rompre.
Hygiène. Syn. de CONDOM.
Le parachute était connu au commencement du XVIIe siècle. En l'année 1617, on fit des essais d'une machine dont on trouve la description et la figure dans un manuscrit dû à Fausti Veranzio, de Venise. Le texte français qui accompagne les planches en donne la description suivante, que nous reproduisons textuellement :
« Avec une voile carrée, étendue sur quatre perches égales, et ayant attaché quatre cordes aux quatre coins, un homme sans danger se pourra jeter du haut d'une tour ou de quelque autre iieu éminent ; car, encore que, à l'heure, il n'aie pas de vent, l'effort de celui qui tombera apportera du vent qui retiendra la voile, de peur qu'il ne tombe violemment, mais petit a petit descendra. L'homme donc se doit mesurer avec la grandeur de la voile. »
Comme on le voit, c'est bien là la description d'un parachute ; c'était, il est vrai, un instrument bien imparfait de construction sans doute, mais parfaitement rationnel. Pendant la durée du XVIIIe siècle, on se livra à des tentatives pour résoudre le problème de la locomotion aérienne ; mais l'idée du parachute semblait totalement oubliée. En 1783, le physicien Sébastien Lenormand fit, des expériences sur le parachute. Il avait lu, dans quelques relations de voyages, que, dans certains pays, des esclaves, pour amuser leur roi, se laissaient tomber d'une grande hauteur, munis d'un parasol. Il osa répéter cette expérience, et, le 26 novembre 1783, il se laissa tomber de la hauteur d'un premier étage, tenant de chaque main un parasol de 30 pouces. Les extrémités des baleines de ces parasols étaient rattachées au manche par des ficelles, afin que la colonne d'air ne les retournât pas en haut. L'expérience réussit. Il la renouvela en faisant tomber différents animaux du haut de la tour de l'observatoire de Montpellier. Le parasol qu'il employa, dans cette circonstance avait un diamètre de 30 pouces et les animaux étaient attachés au manche. Ils touchèrent terre sans avoir éprouvé la moindre secousse. Ce fut pendant la tenue des états du Languedoc, c'est-à-dire vers la fin de décembre 1783, que Sébastien Lenormand exécuta cette expérience. Il en vint enfin à se jeter lui-même du haut de la tour de l'observatoire de Montpellier. Montgolfier était alors dans cette ville. Peu de temps après, Blanchard, dans ses ascensions publiques, répétait, sous les yeux des Parisiens, l'expérience de Sébastien Lenormand. Il attachait à un vaste parasol divers animaux qu'il lançait de son ballon et qui arrivaient à terre sans le moindre mal. Mais, bien que ces expériences eussent toujours réussi, Blanchard n'eut jamais la pensée de rechercher si le parachute, développé et agrandi, pourrait devenir pour l'aéronaute un moyen de sauvetage.
Jacques Garnerin, qui devint plus tard l'émule de Blanchard, avait été témoin des expériences faites par ce dernier avec des animaux. Fait prisonnier par les Autrichiens, pendant la longue captivité qu'il subit en Hongrie dans les prisons de Bude, l'expérience de Sébastien Lenormand lui revint en mémoire, et il résolut de la mettre à profit pour recouvrer sa liberté ; mais il ne put réussir à cacher les préparatifs de sa fuite, et il dut renoncer à son projet. Un autre personnage, le maître de poste de Sainte-Menehould qui avait arrêté Louis XVI pendant la fuite à Varennes, Drouet, devenu membre de la Convention et envoyé en mission à l'armée du Nord, fut fait prisonnier et enfermé à la forteresse de Spielberg, en Moravie. C'est là que, se souvenant des parachutes de Blanchard, il construisit avec des rideaux de lit un vaste parasol, avec lequel il se lança du haut de la citadelle. L'appareil ne pouvait manquer d'être défectueux. Drouet se cassa le pied en tombant et fut ramené dans sa prison, d'où il ne sortit que lors de l'échange des représentants contre la fille de Louis XVI.
Rendu lui-même à la liberté, Garnerin se livra à de nouvelles expériences sur le parachute. Le 22 octobre 1797, il s'éleva en ballon du parc Monceaux. La petite nacelle dans laquelle il était placé était surmontée d'un parachute plié, suspendu lui-même à l'aérostat. Lorsqu'il eut dépassé la hauteur de 1000 mètres, on le vit couper la corde qui rattachait le parachnte à son ballon. Celui-ci se dégonfla et tomba, et en même temps la nacelle et le parachute étaient précipités vers la terre avec une prodigieuse vitesse. Mais l'appareil s'étant tout à coup développé, la vitesse de la chute fut visiblement amoindrie. Toutefois, la nacelle éprouvait des oscillations énormes, qui résultaient de ce que l'air accumulé au-dessous du parachute, ne rencontrant pas d'issue, ne pouvait s'échapper que par le bord inférieur, avec des irrégularités et des secousses inévitables. Néanmoins, il n'y eut aucun accident, bien que, en arrivant à terre, la nacelle eût heurté violemment le sol. Au lieu de s'effrayer et de se décourager, Garnerin chercha à améliorer son appareil. Dans une nouvelle ascension, il se munit d'un parachute qui offrait, cette fois, toutes les conditions désirables de sécurité. L'aéronaute avait pratiqué au sommet une ouverture circulaire surmontée d'un tuyau de 1 mètre de haut. L'air accumulé dans la concavité du parachute s'échappait par cet orifice, de manière que, sans nuire à l'effet de l'appareil, les oscillations se trouvèrent supprimées. Les descentes en parachute se multiplièrent à cette époque, et ce spectacle attirait une foule de curieux.
Le parachute dont on se sert aujourd'hui est le même appareil que Garnerin expérimenta en 1797. C'est une sorte de vaste parasol de 5 mètres de rayon, formé de 36 fuseaux de taffetas, cousus ensemble et réunis en haut à une rondelle de bois. Quatre cordes partant de la rondelle soutiennent la nacelle dans laquelle se place l'aéronaute. Trente-six petites cordes, fixées au bord du parasol, viennent s'attacher à la nacelle. La distance de la corbeille au sommet du parachute est d'environ 10 mètres. Lors de l'ascension, l'appareil est fermé, mais seulement aux trois quarts environ ; un cercle de bois léger, de 1,50 m de rayon, concentrique au parachute, le maintient un peu ouvert, de manière à favoriser, au moment de la descente, l'ouverture et le développement de la machine par l'effet de la résistance de l'air. Une ouverture circulaire est pratiquée au sommet. On ne cite qu'une seule descente en parachute qui ait eu une issue funeste, et on ne doit l'attribuer qu'à l'ignorance et à l'imprévoyance de l'opérateur. M. Cocking, un amateur anglais, avait inventé un nouveau parachute. Le parachute ordinaire est un véritable parasol, dont la concavité regarde la terre. M. Cocking, prenant le contrepied de cette disposition, renversa son parasol et lui fit regarder le ciel. Une pareille imagination ressemble singulièrement à un parti pris de suicide. Dans une ascension faite au Wauxhall, à Londres, le 27 septembre 1836, l'aéronaute Green s'éleva dans les airs, tenant M. Cocking et son appareil suspendus par une corde à son ballon. Parvenu à une hauteur de 1200 mètres, M. Green coupa la corde. En une minute et demie le malencontreux inventeur fut précipité à terre, d'où on le releva sans vie. On raconte que M. Cocking était au moment de renoncer à son entreprise lorsque quelques paroles indirectes de désapprobation le déterminèrent à braver le danger de l'expérience.
Plusieurs aéronautes, pour retarder la descente du ballon en cas de fuite de gaz , entourent leur ballon d'une espèce de parachute qui, fermé lors de l'ascension, s'ouvre à la descente.
La théorie du parachute est fondée tout entière sur la résistance des gaz aux efforts qui tendent à les comprimer. On sait que cette résistance est proportionelle à la surface du corps comprimant et au carré de sa vitesse. Il en résulte qu'un corps qui offre une grande surface et une disposition s'opposant, comme celle du parachute, à la division latérale du fluide tombe d'abord dans l'air avec une vitesse croissante, mais éprouve une résistance qui croît, elle-même, comme le carré de cette vitesse. Au bout d'un temps d'autant plus court que la surface du corps est plus étendue, l'équilibre finit par s'établir entre ces forces contraires, et le corps descend avec une vitesse uniforme.
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MÉCANICIEN
RENARD (Louis-Marie-Joseph-Charles-Clément) (Capitaine)
TROUVÉ (Gustave) (2e Supplément)
TISSANDIER (Gaston)
Savant et aéronaute, né à Paris le 21 novembre 1843. Il est fils de M. Paul Tissandier, membre du conseil général de la Marne, petit-fils de M. Decan, maire de Paris, et arrière-petit-fils de Lhéritier de Bruxelles, membre de l'Institut. Après avoir fait de solides études au lycée Bonaparte, M. Gaston Tissandier, que sa vocation appelait vers l'étude des sciences, se consacra à la chimie. Admis dans un des laboratoires du Conservatoire des arts et métiers, il y travailla plusieurs années, pendant lesquelles il suivit en même temps les cours de la Sorbonne, du Collège de France et prit ses grades de baccalauréat. À vingt et un ans, M. Gaston Tissandier était nommé directeur du laboratoire d'essai et d'analyses chimiques de l'Union nationale, où il fut chargé pendant dix ans de tous les travaux et les expertises de la chambre syndicale des produits chimiques de Paris. C'est pendant cette période de son existence qu'il entreprit ses observations météorologiques en ballon et ses expéditions aériennes. Son premier voyage aérien fut exécuté à Calais, le 16 août avec l'aéronaute Jules Duruof. Les voyageurs, grâce à l'habile emploi de courants aériens superposés purent, à deux reprises différentes, s'aventurer à 28 kilomètres vers la pleine mer, pour revenir sur le rivage, sous l'action de la brise superficielle. Depuis cette époque, M. Gaston Tissandier n'a pas exécuté moins de vingt-quatre ascensions scientifiques, dont un grand nombre avec son frère M. Albert Tissandier, architecte et artiste de talent. Trois de ces voyages aériens ont été entrepris pendant la guerre, soit pour sortir de Paris assiégé, soit pour essayer d'y rentrer avec des vents favorables. Ces ascensions ont été l'objet de plusieurs mémoires insérés dans les Comptes rendus de l'Académie des sciences. Les voyages aériens de MM. Tissandier, Crocé-Spinelli et Sivel, exécutés dans le Zénith, ont attiré l'attention de l'Europe entière. La première ascension du ballon le Zénith (23 mars 1875) a été la plus longue qui ait jamais été faite ; elle a duré vingt-trois heures et a valu à la science de curieuses observations. La deuxième (15 avril 1875), qui a eu lieu à la plus grande altitude que l'homme ait jamais atteinte (8600 mètres), a causé la mort de Crocé-Spinelli et de Sivel, les infortunés compagnons de M. Gaston Tissandier. Celui-ci, seul survivant de la catastrophe, n'a été sauvé que par son tempérament particulier uni à un calme et à un sang-froid peu communs.
Outre ses travaux de chimie et ses expéditions aériennes, M. Gaston Tissandier s'est fait connaître comme écrivain et comme professeur. On lui doit plusieurs ouvrages de science, parmi lesquels nous citerons : Traité élémentaire de chimie, en collaboration avec M. Deherain (4 vol. in-18, Hachette et Cle); 4 vol. de la Bibliothèque des merveilles : l'Eau, la Houille, les fossiles (1874), les Merveilles de la photographie (1874); nous mentionnerons encore les Voyages aériens, en collaboration avec MM. Glaisher, Flammarion et de Fonvielle ; En ballon pendant le siège de Paris, souvenirs d'un aéronaute (1871, in-18); Simples notions sur les ballons ; des études spéciales sur l'Héliogravure, l'Histoire de la gravure typographique, etc. M. Gaston Tissandier est un des collaborateurs assidus du Magasin pittoresque, où il a publié un grand nombre de notices scientifiques. En 1873, il fonda le journal la Nature, revue des sciences illustrée, magnifique publication qu'il rédige avec le concours de plusieurs savants éminents. M. Gaston Tissandier a fait un grand nombre de conférences où il a toujours été remarqué pour la facilité de son élocution. On lui doit, en outre, quelques travaux scientifiques originaux de chimie et de météorologie, qui ont été l'objet de douze notes adressées à l'Académie des sciences. Ses Etudes sur l'acide carbonique de l'air, sur les poussières atmosphériques et les aérolithes microscopiques ont surtout attiré l'attention du monde savant. M. Gaston Tissandier est vice-président de la Société française de navigation aérienne, professeur à l'Association polytechnique, membre de la Société chimique der Paris et de la Société météorologique de France. Il a été nommé chevalier de la Légion d'honneur le 15 novembre 1872.
TISSANDIER (Albert)
Architecte et aéronaute français, né à Anglure (Marne) en 1839
Il est frère de M. Gaston Tissandier. Il étudia l'architecture à l'Ecole des beaux-arts, où il reçut les leçons de M. André. Ayant obtenu, en 1865, le premier prix dans un concours ouvert par la ville de Bourges pour l'érection d'un château d'eau, il fut chargé de diriger les travaux nécessaires pour l'exécution de ce projet. M. Albert Tissandier devint ensuite sous-inspecteur des travaux de la ville de Paris, et il fit pendant quelque temps partie du personnel du nouvel Opéra. Pendant le siège de Paris, il quitta cette ville en ballon, le 14 octobre 1870, puis il fut attaché, en qualité de capitaine, au corps des aérostiers militaires de l'armée de la Loire. Depuis cette époque, il a fait, à diverses reprises, des ascensions, notamment sur les ballons le Zénith et l'Univers. M. Albert Tissandier a exécuté un assez grand nombre de dessins pour des ouvrages périodiques et scientifiques. En outre, il a exposé aux Salons : les Tours de Notre-Dame, Paris du haut des tours de Notre-Dame, Galerie du premier étage de l'une des tours de Notre-Dame (1874) ; la Sainte-Chapelle et Notre-Dame, Façade latérale de la Sainte-Chapelle (1875) ; l'Hôtel des bains de Frascati, au Havre (1877), etc.